Resucita el sueño de unir España y Marruecos . Dos nuevos estudios de viabilidad, una inyección económica en aumento y nuevos contactos con Rabat impulsan un proyecto que estaba en 'stand by'. Se ha lanzado un desafío nada sencillo, son 14 kilómetros los que separa a ambos países en la zona del Estrecho de Gibraltar. Tan cerca, pero a la vez tan lejos. Parece poca distancia, pero en realidad es todo un abismo de retos técnicos y una prueba para las mentes más brillantes de la ingeniería. «Un proyecto pionero, superior a lo que se ha hecho en cualquier parte del mundo», afirma Claudio Olalla, catedrático emérito en Ingeniería del Terreno, de la Escuela de Caminos de la UPM. La obra es titánica, pero su realización podría transformar dos continentes. España, se convertiría en la puerta principal de Europa, «así como Marruecos sería de alguna manera la puerta de África. Y ambas tendrían connotaciones históricas de primer orden», señala a ABC José Vericat, investigador principal para Oriente Medio y el Norte de África del Real Instituto Elcano. La historia de este túnel está condenada a estar «al límite de la tecnología existente. Como cuando se planteó el trasplante del corazón. Pero, a pesar de eso, se empezó y se consiguió», dice Olalla que estuvo involucrado en el proyecto. Y lo cierto es que este sueño, sea o no posible, rechaza dar su brazo a torcer. El veredicto es que el reto ha sido aceptado. La idea viene de lejos. En 1872, el ingeniero Charles de Villedeuil la planteó en plena resaca de la apertura del Canal de Suez. Tras descartar las propuestas de un túnel flotante, un puente o incluso una presa gigante en el Estrecho, por encima del cual pasaría el tráfico rodado y ferroviario, solo quedaba el túnel. Y si bien podemos encontrar precedentes de túneles de gran envergadura, como el Eurotúnel entre Reino Unido y Francia, con más de 40 metros de profundidad, o el de Japón, el Seikan, que alcanza los 100 metros, en esta ocasión hablamos de más de 300 metros. La presión del agua o gradiente hidráulico a esa profundidad es moverse en territorio desconocido. A lo que se une la actividad sísmica de la zona, las corrientes y un lecho marino irregular. Pero sobre todo, para Olalla, el otro gran obstáculo es la mediocre calidad de los suelos implicados. Las propiedades del terreno del Estrecho no son buenas para resistir la construcción de un túnel. «Nunca se ha trabajado en estas condiciones. Estamos al límite de lo que sabemos», explica Olalla. De ahí que ante tal complejidad, se haya pasado de hablar de tres túneles, dos para transporte de trenes de mercancías y pasajeros, y un tercero para servicios de seguridad y mantenimiento, a solo uno para mercancías. Asimismo, se descartó la ruta más corta, conocida como la del Cañón, de 14 kilómetros, pero con una profundidad de 800 metros. Y se eligió la del Umbral, con 300 metros de profundidad. El trazado escogido tendría 42 kilómetros, de los que 27,7 discurrirían bajo el mar y 11 kilómetros serían un túnel bajo tierra. En total, 38,7 kilómetros entre Punta Paloma, en Tarifa, a Punta Malabata, en la bahía de Tánger. Ahora bien, conseguir dar con la solución a esta aparente cuadratura del círculo en pleno Estrecho sería «el verdadero hito», señala Olalla. Este proyecto haría historia de varias formas ya que la envergadura de sus implicaciones no son precisamente modestas. Al fin y al cabo, el Estrecho es un atajo del océano Atlántico al océano índico que permite llegar al Canal de Suez. Sin esta alternativa tendríamos que circunnavegar una parte de África o hacer un viaje a través del Pacífico. El IEEE señala que el Estrecho de Gibraltar lo cruzan anualmente más de 120.000 buques de distintas clases, es aproximadamente el 50% del comercio marítimo mundial, incluyendo la tercera parte del gas y el petróleo. Y esta comunicación fija o túnel subterráneo, se ha promocionado que permitiría el tránsito de más de 13 millones de toneladas de mercancías y 12,8 millones de pasajeros al año, según informa 'The Telegraph'. «Hablamos de un salto cualitativo en la capacidad de fomentar y facilitar el movimiento de mercancías. Con una conexión casi inmediata», detalla Vericat. Favorecería la integración de las redes ferroviarias de Europa y el Magreb, con conexiones entre la capital madrileña, Rabat o París. Y el trayecto podría durar poco más de 30 minutos, destaca 'Newsweek'. Cuando, por ejemplo, el viaje entre Casablanca y Madrid toma hasta 12 horas por carretera y dos horas en avión. Además, «fortalecería la cooperación entre la UE y el norte de África», añade Daniela Serban, directora del Máster en Gestión de Seguridad Internacional de la Universidad Pontificia Comillas. Fomentando el turismo y la creación de empresas. Un cambio de tercio que haría que los inversores vieran con nuevos ojos la importancia estratégica del Estrecho de Gibraltar en las rutas globales de transporte. Sin embargo, este proyecto no lo ha tenido fácil. La idea original se recuperó en 1979. Un año después se creó la Sociedad Española para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Secegsa) y la «Société Nationale d´Études du Détroit de Gibraltar» (SNED), en Marruecos para estudiar su viabilidad. Tuvo sus más y sus menos a lo largo de décadas, porque «esta obra ha sido un barómetro de las relaciones entre ambos países con el paso del tiempo», indica Vericat. Pero en 2024 recibió una nueva inyección de confianza del Gobierno, con 2,7 millones de euros de subvención, más otros 2 millones de la UE. Y el encargo de dos estudios de viabilidad. España movió ficha y comunicó al gobierno marroquí el interés de las empresas en participar en la construcción del túnel. Lo que sería todo un espaldarazo, porque como recuerda un informe de Secegsa pese a que las exportaciones de España hacia Marruecos crecieron un 92%, al igual que las importaciones, todavía falta una integración real de las economías de las dos orillas del Mediterráneo Occidental. Además, esta obra favorecería la gestión de la inmigración y la seguridad para la UE. Esto es relevante, hoy más que nunca para Vericat, dado el grave problema que hay en Europa con la inmigración ilegal y la desigualdad existente entre ambos lados del Estrecho. «Provocando el auge de los partidos políticos más radicales. Y aunque este túnel no es la panacea, se sabe que la forma más duradera de solucionar los movimientos migratorios es el desarrollo económico en los países de origen», comenta Vericat. Y eso también se aplica a ese hervidero que puede ser la zona del Sahel si continua con una inestabilidad que puede terminar afectando a Europa, en general, y a España en particular. Para ambos países este túnel sería un 'win-win' y abriría un nuevo capítulo en sus relaciones. Más aún en un momento en que Marruecos quiere proyectarse como país líder del continente africano ante el mundo. No en vano, ya tiene muy buenas relaciones con Donald Trump. «Y este túnel constituye uno de los tres grandes proyectos económicos en los que está inmerso. También trabaja en un gasoducto con Nigeria que abastecería a Europa y en la Iniciativa Atlántica, que quiere proporcionar a los países del Sahel una salida marítima», dice Vericat. Las fechas más optimistas que se manejan para que el túnel esté listo hablan de 2040 o 2030. Pero los técnicos las ponen en duda. No obstante, el revulsivo del Mundial de fútbol que se celebrará en cinco años puede darle un empujón. «Los mundiales, históricamente, y nadie lo sabe mejor que España, pueden suponer toda una transformación», matiza Vericat. Sin embargo, cabe destacar que el que este túnel fuera dando tumbos tanto tiempo se debe también a que España ha desatendido el norte de África. Mientras China o Rusia lo han visto claro. «África tiene un enorme potencial de capital humano y recursos naturales. Europa ha vivido de espaldas a esto, y este túnel sería un gran corrector de esta asignatura pendiente. Donde la brecha entre el norte y el sur del Mediterráneo ha sido un reto y un fracaso», dice Vericat. De ahí la importancia de este proyecto faraónico. Pese a las dificultades y los tiempos de espera, cuando las ideas se adelantan a las posibilidades técnicas de su época la innovación entra en escena. Es entonces cuando lo improbable puede hacerse posible.
