Un 2.0 de 410 CV pone en jaque al coche eléctrico
El proyecto nace en las instalaciones de AVL Racetech, la división de alto rendimiento del gigante tecnológico austriaco AVL, proveedor habitual en Fórmula 1, DTM y NASCAR. Con más de 12.000 empleados en el mundo y décadas de experiencia en bancos de ensayo, la compañía ha puesto el foco en un bloque de 4 cilindros y 2,0 litros que funciona con hidrógeno, pero incorpora un sistema poco habitual en Europa: inyección de agua en el colector de admisión.
La base técnica no parte de cero. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), en 2023 la inversión en I+D del sector superó los 59.000 millones de euros, con el hidrógeno como una de las vías estratégicas hacia la neutralidad climática en 2050. Sin embargo, hasta ahora los motores de combustión de hidrógeno habían mostrado limitaciones claras en potencia específica y control de detonación.
Ahí es donde llega el golpe en la mesa: este 2,0 litros entrega 410 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 500 Nm entre 3.000 y 4.000 rpm.
Un 2.0 turbo de 410 CV que quema hidrógeno y pulveriza agua
La clave está en la admisión, no en el depósito
El secreto técnico no es “quemar agua” (conviene dejarlo claro) sino utilizarla como aliada térmica. El sistema inyecta agua caliente pulverizada en el colector de admisión. Al evaporarse, reduce la temperatura del aire de entrada, aumenta su densidad y minimiza el riesgo de autoencendido prematuro, uno de los grandes problemas del hidrógeno en motores de encendido por chispa.
- Reducción de la temperatura de admisión.
- Menor tendencia a la detonación.
- Combustión más homogénea.
- Mayor presión efectiva media sin dañar componentes.
En términos prácticos, eso permite trabajar con relaciones de compresión y presiones de soplado más ambiciosas. Más aire, más hidrógeno, más potencia. Y todo ello sin disparar las emisiones de NOx, tradicionalmente asociadas a altas temperaturas de combustión.
¿Es realmente nuevo? BMW ya jugó con el agua
No del todo. BMW experimentó con inyección de agua en modelos como el M4 GTS hace casi una década para aumentar la densidad del aire y evitar la detonación en condiciones extremas. En aquel caso se trataba de un motor de gasolina sobrealimentado. La diferencia ahora es el combustible: hidrógeno en lugar de gasolina.
Según documentación técnica de la propia AVL (2025), “la combinación de inyección de agua y combustión de hidrógeno permite alcanzar densidades de potencia comparables a motores turboalimentados de gasolina, manteniendo la arquitectura básica del bloque”. Traducido: no hace falta reinventar el motor desde cero.
Hidrógeno frente a eléctrico: ¿pueden convivir?
Mientras la normativa europea avanza hacia la reducción del CO₂ —con el objetivo de cero emisiones netas en 2035 para turismos nuevos, según el Parlamento Europeo—, la combustión de hidrógeno aparece como alternativa tecnológica complementaria al vehículo eléctrico de batería.
La ventaja es evidente para los puristas: mantiene sonido, respuesta mecánica y experiencia de conducción. El olor a aceite caliente tras una tanda exigente, el chasquido seco de la válvula de descarga, la vibración contenida al ralentí. No es silencio absoluto; es combustión reinventada.
Además, el repostaje de hidrógeno puede realizarse en tiempos similares a los de un combustible tradicional, en torno a 3-5 minutos en sistemas de 700 bar, según datos de la industria. Frente a ello, incluso con carga rápida en corriente continua, un eléctrico necesita más tiempo para alcanzar el 80 %.
El reto real: infraestructura y coste
El gran escollo no está en el motor, sino fuera de él. La red de hidrogeneras en Europa sigue siendo limitada. Alemania lidera la infraestructura, pero en España apenas hay un puñado de estaciones operativas.
A nivel de costes, producir hidrógeno verde mediante electrólisis sigue siendo más caro que los combustibles fósiles, aunque la Agencia Internacional de la Energía prevé reducciones significativas antes de 2030 si aumenta la capacidad renovable instalada.
Competición como laboratorio: el siguiente paso
AVL Racetech ya ha anunciado que el motor entrará en fases de prueba más exigentes, incluidas aplicaciones en competición. Y ahí es donde todo cobra sentido. La historia del automóvil demuestra que muchas soluciones que hoy vemos en la calle nacieron en los circuitos.
Si este 2,0 litros sobrevive a las exigencias térmicas y mecánicas de una carrera —altas cargas sostenidas, cambios bruscos de régimen, estrés continuo—, podría convertirse en una alternativa real para fabricantes que busquen descarbonizar sin renunciar a la combustión interna.
¿Es el fin del eléctrico? No. ¿Es el fin del motor de gasolina tradicional? Tampoco, al menos de inmediato. Pero este bloque de 410 CV demuestra algo importante: la innovación en automoción no siempre pasa por eliminar piezas, a veces consiste en añadir una gota en el lugar adecuado.
El futuro puede que no huela a gasolina. Puede que tampoco sea completamente silencioso. Pero si depende de proyectos como este, seguirá latiendo al ritmo de un cigüeñal que sube hasta 6.500 rpm sin miedo a la detonación.