El año olímpico de 1972 sería muy especial para la Bayerische Motoren Werke. En Munich se inauguraba, tras 26 meses de trabajo, de 3,5 millones de horas de trabajo de quinientos albañiles, y doscientos arquitectos ingenieros y delineantes. Y en medio de toda esta actividad, apareció el nuevo BMW 520. Tras una posguerra muy complicada, BMW salió de la década de 1950 en una situación muy comprometida, y poco faltó para que pasara a manos de Daimler-Benz. Posteriormente, la empresa se reorganizó y se lanzó un proyecto de sedán con una cilindrada de entre 1500 y 2000 cc. Estos estudios darían origen a la «Neue Klasse» (Nueva Clase), que, a partir de 1962, marcaron el resurgimiento de la marca. Una nueva imagen potenciada por los éxitos en competición y comercial: los triunfos del domingo son ventas el lunes, ya saben. La «Neue Klasse», un nombre tan significativo en la historia de la marca que, mientras se escriben estas líneas, lo ha reutilizado actualmente para su nueva gama de vehículos eléctricos, había sido concebida bajo la dirección del diseñador interno Wilhelm Hofmeister con la colaboración del carrocero italiano Michelotti. La berlina cambió la imagen de BMW, convirtiéndose en el especialista europeo en coches deportivos «familiares» de producción en serie. Esta base sería el punto de partida de los coupés 2000 C y CS, lanzados en 1965, seguidos, en el nivel de entrada, por la serie 02, y coronada, a partir de 1968, por las grandes berlinas de seis cilindros de la serie E3: 2500, 2800 y 3.0 Pero el tiempo pasa. Y a finales de esa década de los sesenta, en BMW se ponen manos a la obra para sacar adelante el proyecto E12, una berlina que suceda a la «Neue Klasse», e impulse la imagen deportiva y de altas prestaciones de la marca y que le permita compterir con su gran rival de Stuttgart, Mercedes Benz. Este plan conduce a la creación de las cuatro series: 3, 5, 6 y 7 (lanzadas entre 1972 y 1977), que estructurarían la gama BMW hasta hoy día. Pero había también que cambiar el estilo, el diseño. Y este cambio llegó, quizás por casualidad, de la mano de Nuccio Bertone. El italiano, consultado regularmente por los alemanes, había diseñado previamente el exclusivo coupé 3200 CS de 1961, pero posteriormente fue su compatriota Michelotti quien fue contactado por Múnich para el Neue Klasse. En 1969, el joven Marcello Gandini llevaba cuatro años trabajando en el estudio de Bertone; Su jefe le encargó rediseñar la carrocería del BMW 2002 ti. El resultado es presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, en forma del prototipo BMW 2200 TI Garmisch. Al igual que muchos otros prototipos italianos de aquellos años 60 y 70, el Garmisch fue desarrollado por Bertone como una propuesta de diseño independiente destinada a demostrar la creatividad del estudio. «La idea original surgió del propio Nuccio Bertone, quien quería consolidar nuestra relación con BMW diseñando un prototipo sorpresa para el Salón del Automóvil de Ginebra», recordaba Marcello Gandini, fallecido en 2024, hace unos años. Gandini, señalaba igualmente que el nombre del coche se eligió para impresionar: «Elegimos el nombre Garmisch porque el esquí era muy popular en Italia en aquel entonces. Evocaba sueños de deportes de invierno y elegancia alpina». Toda una declaración de uintenciones. Este prototipo, influiría en las formas del futuro sedán, que debe sus formas definitivas al francés Paul Bracq, diseñador de los modelos Mercedes que habían aparecido desde principios de la década de 1960. Mecánicamente, se mantuvieron soluciones probadas, especialmente porque la arquitectura de propulsión trasera encajaba con lo que demandaban los amantes de la conducción deportiva: solo Mini y Lancia se habían atrevido a «contestar» este principio. Año 1972. Ya saben, el de las Olimpiadas de Munich, de triste recuerdo… Pero para la Bayerische Motoren Werke sería un año feliz. Por un lado, inauguraba su espectacular sede en la capital bávara, la «BMW-Vierzylinder» o Torre BMW (los cuatro cilindros del arquitecto austriaco Karl Schwanzer) y por otro presentaba, como sucesor de la «Neue Klass», el innovador BMW 520. «El nuevo automóvil de 4 cilindros y 2 litros de Bayerische Motoren Werke lleva la designación de modelo BMW 520, divergiendo de la práctica de designación anterior. Aquí, la primera cifra se refiere al tipo de carrocería, la segunda y tercera a la capacidad del motor». Con esta declaración, se presentó la Serie 5, que se debía pronunciar como «cinco-veinte» La apariencia de los dos modelos presentados inicialmente, el BMW 520 y el BMW 520i, se caracterizó por un estilo de diseño completamente diferente a la «Neue Klass» y un aire de parentesco innegable con sus grandes hermanos: 2500, 2800 y 3.0, con grandes superficies acristaladas, una línea de cintura baja y el frontal, invertido y con cuatro ópticas de iodo. Unas líneas generales que identifican los modelos de la marca hasta hoy día. En el diseño de la carrocería, que suponía una clara mejora en seguridad pasiva frente a la Neue Klasse, BMW había utilizado por primera vez de manera más extensa la tecnología informática, en sus inicios en ese momento. Las zonas de deformación controlada y óptima calculadas por computadora en la parte delantera y trasera, y un alto grado de rigidez en la carrocería mediante barras de protección contra vuelcos integradas en la construcción del techo, garantizaban una gran protección para los ocupantes, en el contexto de la época. El gran ángulo de apertura de las cuatro puertas hacía fácil el acceso a un interior donde unos grandes asientos acogían a los pasajeros, en un amplio habitáculo. La postura de conducción era muy buena y eso que la columna de dirección regulable era un extra. La sobria presentación no borraba el cuidado aportado al acabado. Los mandos de calefacción y ventilación eran muy fáciles de manejar y, en conjunto, el conductor se sentía perfectamente, totalmente integrado con el coche. Ligeramente inclinado a la derecha, el motor aparecía en un espacio muy amplio, pensado para mecánicas mayores. La experiencia con los nuevos motores de 6 cilindros, en producción desde 1968, fue clave en el desarrollo de los de 4 cilindros y 2.0 litros, utilizados tanto en el BMW 520 con dos carburadores Stromberg, que daba 113 CV, como en el BMW 520i con inyección de combustible Kugelfischer, con 130 CV, para un peso de 1.250 kilos. Así, este bloque con la arquitectura del 1500 de 1961, incorporaba cámaras de combustión con un diseño inspirado en las de los seis cilindros. Para los periodistas especializados de la época, el 520 destacaba por su silencio de marcha, con un motor elástico y suave. El cambio, de cuatro relaciones y marcha atrás, se manejaba mediante una corta palanca de cambios, muy precisa. Junto a la buena sincronización, permitía cambios muy rápidos. La frenada estaba confiada a discos delante y, sorpresa, tambores detrás: se esperaba que BMW hubiera incorporado cuatro discos, y recibía críticas por la inestabilidad de la trayectoria en casos de frenadas de emergencia. La dirección resultaba demasiado desmultiplicada. Con sus cuatro ruedas independientes, ofrecía unas reacciones sanas si bien las suspensiones, tenían unos reglajes en que primaba la comodidad más que la deportividad, con una amortiguación que absorbía bien las irregularidades del asfalto En cuanto a prestaciones, el 520i resultaba para unos más que suficiente, pero para otros se quedaba justo. Para estos últimos, BMW presenta el nuevo 525 en agosto de 1973. Bajo su capó delantero latía un motor de seis cilindros en línea de 2.494 cc y 145 CV. Y no solo ofrecía mejores prestaciones, también un equipamiento más completo. Sin embargo, en octubre de 1973, cambiarían muchas cosas. El embargo petrolífero y el alza de precios de manos de la OPEP, como consecuencia de la guerra del Yom Kipur entre Egipto e Israel, sacudió la industria del automóvil sin excepción. Para BMW, era preciso ofrecer una versión que encajara con conductores que, si bien les gustaba la Serie 5, entre sus prioridades ahora también estaba el consumo pues el alza de precio de la gasolina había cambiado muchas prioridades. La respuesta sería el 518, lanzado en mayo de 1974, una versión con un motor de cuatro cilindros y 1.766 cc de tan solo 90 CV, y una velocidad máxima de 160 km/h. Pero la marca no quería renunciar a su espíritu ni a su clientela más deportiva y, en febrero de 1975, presenta en el otro extremo de la gama el 528 con su motor de 2.788 cc, 165 CV, y una velocidad punta de casi 200 km/h. En septiembre de 1976, se introdujo una ligera renovación estética: capó, parachoques, pilotos traseros, reposicionamiento boca recarga gasolina…. Y los 525 y 528 se beneficiaron de un aumento de potencia, alcanzando ahora 150 y 170 CV respectivamente gracias a la adopción de un carburador Solex de cuatro cuerpos. En agosto de 1977, el 520/6, ahora un modelo de seis cilindros, reemplazó a las versiones de cuatro cilindros, mientras que el 528 se convirtió en el 528i con 184 CV. La escalada de potencia alcanzó su punto culminante con la presentación del M535i en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1979. Modificado por la división Motorsport de BMW, que lo equipó con el motor de inyección de combustible de 3.453 cc del BMW 735i, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. Exteriormente se distinguía por sus llantas de aleación y su alerón delantero, BMW ofrecía un kit de carrocería accesorio llamado M-Technic, que incluía una gama de adhesivos de colores para aplicar en la carrocería. De serie contaba con unos asientos delanteros deportivos Recaro y una gran cantidad de extras opcionales, desde tapicería de cuero y techo solar eléctrico hasta un sistema de sonido muy sofisticado. Este aumento de potencia supuso la evolución final del Serie 5 E12, cuya producción se interrumpió en 1981 para dar paso al nuevo E28, la segunda generación de la Serie 5 .Tras de si dejaba unos datos de ventas espectaculares, con nada menos que 722.435 unidades fabricadas en Dingolfing (la antigua planta de Glas, marca adquirida por BMW), más del doble que la producción de la Neue Klasse. El E12 marco las líneas maestras de los BMW contemporáneos, como podemos ver en este 530e, versión híbrida enchufable de la actual y octava generación de la Serie 5, que conducimos en nuestro paseo por la historia. Lo primero que impresiona es el tamaño: 5,06 m de largo, 2,15 de ancho (incluidos los retrovisores) y 1,51 m de alto. No solo es mucho más grande que un Serie 5 de primera generación (4,62 m de largo; 1.69 ancho y 1,45 m de alto), también es más largo, más ancho y más alto que un Serie 7 E65 de 2001…. Pero estas dimensiones están muy bien tratadas por el lápiz del diseñador, que ha logrado un conjunto armonioso y equilibrado, en el que seguimos encontrando, tradición obliga, la famosa curva Hofmeister del montante posterior. Incluso si bien la característica parrilla doble de la firma de Múnich es prominente, encaja bien en el conjunto. Por cierto, es iluminada, todo un espectáculo nocturno… En el interior, un estilo limpio. El salpicadero está dominado por una enorme pantalla semitáctil que conserva su forma curvada hacia el conductor: al fin y al cabo, es un BMW. En su parte inferior, va revestido con molduras de madera oscura monocromática. Ni siquiera deja ver las salidas de aire táctiles, sutilmente ocultas bajo una tira translúcida retroiluminada que recuerda al cristal. En el centro, una gran consola crea una sensación de separación entre los ocupantes. En la parte superior de esta consola, encontramos dos soportes para teléfono, con cargadores inalámbricos. Un nivel más abajo, hay el botón de arranque, el conocido controlador iDrive y los accesos directos a las principales funciones del vehículo. Esta consola alberga el nuevo selector de marchas en forma de un discreto interruptor basculante; nada que ver con la imponente palanca de cambios típica de los BMW de hace una década. Y el volante reproduce el diseño del salpicadero con su sencilla forma horizontal de dos radios. En los asientos traseros, el tamaño del túnel central coronado por la consola del climatizador, condiciona la presencia de tres ocupantes. Es más adecuado para dos, compartiendo un amplio reposabrazos central. En cuanto al maletero, con tapa eléctrica, tiene un volumen de 520 litros (el mismo que las variantes con motor de combustión pura), con un umbral de carga relativamente bajo y ancho para una berlina. Sin embargo, su anchura interior está limitada por dos compartimentos laterales que se extienden desde los pasos de rueda, y los asientos traseros no se abaten, salvo para un amplio compartimento para esquís oculto tras el reposabrazos central. Cada vez que arrancas el coche, se activan las alertas de cambio involuntario de carril y de límite de velocidad, que obliga la ley. Para desactivarlas, hay que abrir el menú principal en la pantalla central, buscar el widget de ajustes de conducción, pulsar el icono de asistencia al conductor, seleccionar la función que quieres desactivar, pulsarla y, por último, pulsar Aceptar cuando aparezca el mensaje que indica que la función se reactivará la próxima vez que arranques el coche… Así es como tienes que desactivar la mayoría de las funciones del coche ¡Qué tiempos vivimos! Sin embargo, también hay muchas cosas que nos facilitan la vida: asistente de estacionamiento; un sistema de cámara y sensores que monitorea el entorno del auto; arranque sin llave; fantásticos faros LED totalmente automáticos, un sistema de sonido Harman Kardon, una eficaz climatización automática… El BMW 530e probado, como hemos indicado, es un híbrido enchufable. Cuenta con un motor de combustión interna de 2.0 litros y 4 cilindros, de 190 CV, acoplado a un motor eléctrico de 184 CV, lo que resulta una potencia combinada de 299 CV que pasan al asfalto a través de las ruedas traseras. La batería de alto voltaje proporciona un mayor contenido de energía utilizable de hasta 19,4 kWh. La potencia máxima de carga se ha duplicado en comparación con los anteriores Serie 5 híbridos enchufables, y ahora es de 7,4 kW, de modo que la batería de alto voltaje puede cargarse de cero al 100% de su capacidad en 3 horas y 15 minutos. En un enchufe doméstico convencional, el proceso de carga se completa en 11 horas y 45 minutos. La autonomía eléctrica es de 93 a 103 kilómetros según WLTP. La velocidad máxima en modo solo eléctrico es de 140 km/h. En uso real, hemos podido recorrer en modo solo eléctrico hasta 90 kilómetros en carreteras secundarias antes de que se agotaran las baterías y entrara en funcionamiento el motor de combustión. Una vez agotada la batería, aún es posible recorrer casi 1000 kilómetros en condiciones de híbrido. En funcionamiento, el motor de combustión interna registró un consumo de combustible de entre 5,6 y 6,1 litros por cada 100 kilómetros. Esto se traduce en un promedio de entre 5 y 5,2 litros por cada 100 kilómetros en trayectos superiores a 500 kilómetros. En autopista, tras agotarse la batería, el consumo del motor se sitúa en 6,8 a 7,1 litros a los 100 kilómetros. En un recorrido de 220 kilómetros que nos llevaba de Valladolid a Cuellar por autovía, de Cuellar a Cerezo de Abajo por carretera, y a partir de ahí, otra vez por autovía, la A1, hasta Madrid, obtuvimos un consumo medio de 3,5 litros ¿El secreto? No ir en modo solo eléctrico, sino utilizar el modo híbrido desde el principio para conservar la batería, y realizar una conducción eficiente sin caer en medias bajas: hicimos los 215 kilómetros a 90 km/h de media. La verdad es que resulta una berlina excelente para viajar. El ruido del viento y de la carretera apenas se percibe, y los materiales interiores de alta calidad evitan los crujidos y chirridos poco aceptables en un coche de esta categoría. La suspensión ofrece el equilibrio perfecto entre comodidad y firmeza. Transmite sensación de seguridad por su estabilidad y buen frenado. Sin duda el enfoque del 530e, más que en la deportividad está en la comodidad y la eficiencia, objetivos que logra con muy buena nota tanto en carretera como en ciudad donde, por cierto, se maneja muy bien a pesar de su tamaño gracias a las cuatro ruedas directrices. La experiencia de cincuenta y cuatro años, y ocho generaciones de la Serie 5, están ahí.
