La Guardia Civil aflora la responsabilidad del ministerio de Puente en Adamuz: no había inspectores de soldaduras "cualificados"
La Guardia Civil ha constatado que no había inspectores de soldaduras durante la realización de las mismas en el tramo de la línea de alta velocidad en Adamuz, que acabó con la vida de 46 personas. Según el último informe de los investigadores al que ha tenido acceso este periódico y que ya está incorporado al sumario de la causa, los inspectores de las soldaduras «no se encontraban presentes durante su ejecución».
Además, de acuerdo siempre al criterio de los agentes, la investigación también pone el foco en la cualificación del personal encargado de tales inspecciones. Según la normativa del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), los equipos de auscultación de soldaduras, es decir, aquellos que examinan o inspeccionar en profundidad la infraestructura ferroviaria para detectar fallos o «anomalías, deben estar formados por, al menos, dos técnicos especializados en ultrasonidos, conforme a la normativa que exige la Unión Europea (UE), y que, al menos, tengan un mínimo de dos años de experiencia en el análisis de material ferroviario.
Sin embargo, la Guardia Civil asegura que, tras revisar la documentación correspondiente a la inspección realizada en junio de 2025, aunque uno de los técnicos presenta un certificado formalmente correcto, en el caso del segundo existen «dudas relativas» sobre su capacitación.
Y, añade que, en ambos casos, ninguna de las certificaciones aportadas por los inspectores tiene más de «dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados, «hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura». Así, explican que continúan investigando para esclarecer si esa experiencia requerida se completa con labores en análisis de material de vía.
Hay que tener en cuenta que, los investigadores han constatado que efectivamente hubo una rotura del carril que ocasionó el descarrilamiento en Adamuz y que esa rotura se produjo, además, casi 22 horas antes del momento de la tragedia, concretamente a las 21:46 horas del pasado 17 de enero.
La rotura de la vía
Los investigadores explican que una rotura de carril puede producirse por diversas causas «técnicas, operativas y metalúrgicas, que van desde el proceso de fabricación hasta el desgaste por el uso continuado» y donde, evidentemente, la soldadura juega un papel fundamental.
En este sentido, aseguran que aún es pronto para determinar si «fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa». Pero, en cualquier caso, esclarecen que en el tramo de Adamuz «había dos soldaduras que incumplirían lo establecido en la normativa de ADIF en cuanto a distancias entre ellas y esto podría suponer un riesgo de accidente».
Tambiçen explican que, aunque hayan que hubo un «error» en la soldadura aplicada y contraria a la normativa de Adif, posteriormente, el administrador de infraestructuras justificó y corrigió el mismo. No obstante, aseguran que «dicha modificación fue realizada ‘in situ’ y no a posteriori, según se desprende de la documentación consultada».
En este sentido, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya alertó de posibles «incongruencias» en la información aportada relativa a las soldaduras con dudas sobre la validez de las firmas y en el control de versiones de los documentos aportados, donde figuraban fechas posteriores a los controles realizados.
También informó de que en varios de los tres que circularon con anterioridad «se apreciaron muescas compatibles con una rotura de raíl».
Con todo, la Guardia Civil asegura que las roturas de vía, al margen de las soldaduras, pueden surgir por la «ausencia» de un control estricto en, por ejemplo, una completa auscultación de la vía, que de no realizarse inspecciones periódicas, los defectos internos podrían causar la rotura de la vía.
Pero, sin embargo, aseguran que «los protocolos de mantenimiento preventivo se estaban cumpliendo en este tramo». Aún así, dicen que, en esas actuaciones de prevención, se debió de haber detectado la «mala ejecución» de la soldadura.
Los agentes centran ahora la investigación, por tanto, en determinar si la cantidad de material, su estado y mantenimiento era el «adecuado» o pudo ser el «motivo» para que se produjera el fatídico accidente.
De hecho, descartan la hipótesis de que pudiese haber la caída de una pieza o enganche de los trenes que circularon aquel día en la infraestructura ferroviaria, que provocase el descarrilamiento. Al igual que descartan que pudiese ser responsabilidad del maquinista por una conducción negligente o imprudente, “siendo el accidente totalmente sorpresivo y sin tiempo de reacción para el maquinista”.