A Charles Newton Cooper le apasionaban los automóviles. Y no lo dudó. Terminada la I Guerra Mundial (1914-18) compra de un pequeño taller en Surbiton, Surrey (Reino Unido) Tras su boda en 1922, tiene un hijo, John, que comparte la pasión de su padre por los motores y, con 15 años, se pone a trabajar en el taller paterno. Es Inglaterra, y todos los fines de semana hay carreras de club en los circuitos, rallyes, triales… En los talleres se vive esta pasión y los Cooper quieren hacer su propio coche para competir. Tras el final de la II Guerra Mundial (1939-1945), se ponen a construir un Fórmula 3, sobre los planos dibujados por su amigo Eric Brandon, en el suelo del taller… Tiene chasis tubular, suspensiones de Fiat Topolino, y un motor monocilíndrico de 498 cc JAP de moto, que colocan en situación trasera pues, con tracción por cadena, es la solución más fácil. Ligero, manejable, atrae a jóvenes pilotos entre ellos a un desconocido llamado Stirling Moss. Él, junto a Eric Brandon y el propio John Cooper, logran varias victorias. Y venden doce unidades. En 1948, fabrican un sport de dos plazas, con motor delantero Vauxhall que luego dará paso a un MG TD más potente y con el que logran su primera victoria. Tanto los sport con motor MG como los F3 de los Cooper se van haciendo un nombre gracias a sus triunfos. Y en 1952, fabrican su primer monoplaza de Fórmula 2 con un motor Bristol 2 litros, situado en la parte delantera. A su volante, un joven Mike Hawthorn es tercero en los grandes premios de Bélgica y Gran Bretaña. En 1955, Cooper presentó un sport con motor Coventry Climax de 1098 cc en posición trasera que se caracterizaba una aerodinámica carrocería. El coche es muy eficaz y Cooper se da cuenta que el motor en posición trasera era la clave. De este sport derivará un monoplaza de F2. Los Cooper F2 y Sport que tienen muy buenos resultados. Especialmente brillante es la temporada de 1957. Con Roy Salvadori y Jack Brabham, logran ocho de las diez victorias en la Fórmula 2. Y los Cooper deciden dar un paso más: crear su primer coche de Fórmula 1, en realidad un chasis de Fórmula 2 con un motor Coventry Climax de 1960 cc. Al contario que el resto de monoplazas de la parrilla de F1, el de los Cooper lleva el motor en la parte posterior: «los caballos siempre van delante», decía un crítico Enzo Ferrari. Probado por Jack Brabham ya en 1957, el coche no se desarrolló por completo hasta el Campeonato Mundial del año siguiente. Pilotado por Stirling Moss, ganó el primer Gran Premio de la temporada en Argentina, por delante de los nuevos Ferrari de Musso, Hawthorn y Collins, y luego triunfó en Mónaco con Trintignant. Con Brabham al volante, consiguió otra victoria, esta vez fuera del campeonato, en Nueva Zelanda. Finalmente, en manos de Roy Salvadori, terminó segundo en Alemania y tercero en Gran Bretaña. En la Fórmula 2, los Cooper ganaron diez de las doce carreras en las que participaron. En 1959, presentan un sport llamado Cooper Monaco, pues estaba construido sobre el chasis del Fórmula 1 que ganó en Mónaco. Inicialmente estaba equipado con motores Coventry Climax de cuatro cilindros de diversas cilindradas. Y, más tarde, con motores Maserati así como con el Ford V8. Sin embargo, no fue con este modelo con el que la compañía afirmó su supremacía en 1959, sino con su nuevo coche de Fórmula 1. Equipado con un chasis más ligero, recibe un motor Coventry Climax de 2,5 litros de 240 CV. Con Brabham al volante, el pequeño monoplaza con motor trasero gana en Mónaco y Gran Bretaña; Moss se impuso en los Grandes Premios de Portugal e Italia, y McLaren el Gran Premio de Estados Unidos. Jack Brabham, que también ha sido segundo en Holanda y tercero en Francia e Italia, es Campeón del Mundo, y Cooper se asegura la Copa de Constructores: ha ganado todas las carreras salvo Italia. Uno a uno, los equipos de F1 adoptan la arquitectura del Cooper y los grandes y pesados F1 de motor delantero van camino al museo. Ferrari resiste, pero también termina por adoptar el motor posterior. En 1960, el binomio Brabham-Cooper repitió su hazaña. Tras imponerse en los Países Bajos, Bélgica, Francia, Gran Bretaña y Portugal, vuelven a conquistar el título mundial por delante de McLaren, que pilotaba otro Cooper, que también se hace con la Copa de Constructores. Pero sería el último año de gloria para Cooper en la F1. En las temporadas siguientes, los Cooper pierden competitividad frente a los otros equipos. En 1962, McLaren defendió los colores de la firma de Surbiton, ya que Brabham había puesto en marcha su propio equipo, que le llevará a ser el primer piloto constructor en alcanzar el título de Campeón del Mundo. Ahora es McLaren quien defiende los colores de Cooper, pero solo gana en Mónaco. A partir de entonces, Charles Cooper, aquejado de una grave enfermedad, deja la empresa en manos de su hijo John. Cuando, en 1963, John resultó herido probando uno de sus prototipos y se vio obligado a interrumpir sus actividades durante un tiempo, Ken Tyrrell asumió la dirección del equipo inglés. Y un año después, Charles Cooper fallece a los setenta años. Bruce McLaren formó parte del equipo Cooper hasta 1965, año en que, al igual que Brabham, decidió convertirse en su propio constructor. En 1966, con la entrada en vigor para el mundial de pilotos de la nueva fórmula de 3 litros, Cooper se vio obligado a firmar diversos acuerdos con el Grupo Chipstead, con el que Maserati también mantenía relaciones comerciales y que estaba dirigido por el acaudalado expiloto de carreras Jonathan Siefi. Construyen un monoplaza con el motor V12 Maserati de 360 CV . Concebido casi diez años atrás, básicamente era el del Maserati de Fórmula 1 de 1957, no era nada competitivo si bien lograron ganar el Gran Premio de México con John Surtees al final de la temporada. Al año siguiente, Rodríguez ganó el Gran Premio de Sudáfrica con el mismo coche, pero estaba claro que no podían hacer nada frente a los monoplazas equipados con motores Ford DFV, y todos los esfuerzos de Cooper por aumentar la potencia de los Maserati fracasaron. Como resultado, la marca inglesa optó en 1968 por un nuevo motor, el BRM V 12, pero su rendimiento no era precisamente superior al del V12 del tridente. John Cooper había planeado adoptar el motor V8 de Alfa Romeo para su monoplaza de Fórmula 1 de 1969, pero los graves problemas financieros surgidos ese año lo obligaron a cerrar definitivamente su departamento de competición. Después de 1969, la marca Cooper siguió desempeñando un papel en el automovilismo, esta vez no fabricando coches, sino preparándolos. Desde principios de los sesenta, John Cooper, en colaboración con BMC —más tarde BLMC—, se dedicó a transformar los Mini en versiones deportivas de alto rendimiento. Mucho antes de que Sir Alec Issigonis esbozara el primer Mini en un papel, él y John Cooper ya habían forjado una profunda amistad. Cooper trabajaba con motores Morris en su taller, e Issigonis buscaba con frecuencia su consejo. Para la dirección de BMC, la funesta British Motor Corporation (una de las manifestaciones de la famosa política de reagrupamiento de marcas en el seno de un conglomerado demarcas que reuniría una lista de nombres famoso en la tumba) el Mini estaba destinado a ofrecer a la población inglesa un coche pequeño, con una extraordinaria habitabilidad, y barato, tanto a la hora de la compra como en el uso: recordemos que se lanza en plena crisis del canal de Suez con la consiguiente subida del petróleo ¿Les suena…? Pero aquel pequeño coche tenía unas cualidades ruteras increíbles. Y no solo por su tracción delantera, también por la ausencia de voladizos delante y detrás, una eficaz frenada, garantizada por un peso muy contenido, así como unas suspensiones secas, que aseguraban al Mini una rapidez de reacción que, bien explotada, procuraban al pequeño automóvil una eficacia que le hacía superar en carreteras accidentadas a otros coches mucho más potentes. Para John Cooper estaba claro que el Mini tenía todas las cualidades para servir de base a un coche para rallyes y pista. Los responsables de BMC pensaron que esto era algo absurdo. Sin embargo, la insistencia de Cooper acabó con las reticencias. Los famosos Austin y Morris Cooper, lanzados en 1963, demostraron ser extremadamente eficaces en las carreras. A los primeros modelos, equipados con un motor de 997 cc (derivado del Mini de 848 cc), y posteriormente con un motor de 998 cc completamente rediseñado, les siguieron las famosas versiones S de 1964 y 1965, cuya cilindrada se incrementó progresivamente a 970 cc, luego a 1071 cc y finalmente a 1275 cc. Tras la victoria en el Rally de Monte-Carlo de 1964, de los pequeños Mini frente a los Ford Falcon oficiales, dos veces más grandes y casi tres más potentes, le sigue la de 1965, que confirma la idea de Cooper. Y, tras la descalificación muy discutible de 1966 (por un tema de faros) llega el tercer triunfo en 1967. Triunfo en las carreras y en las ventas, recibiendo John Cooper una cantidad económica por cada Mini Cooper que se vendía. El 24 de diciembre de 2000, fallece John Cooper. Pero la historia no termina ahí. Su hijo Michael ha heredado la pasión de su abuelo y de su padre. Así, a principios de este nuevo Siglo XXI, al tiempo que nace el nuevo Mini (ahora de la mano de BMW) pone en marcha una empresa especializada en equipos de preparación, y la bautiza como «John Cooper Works». Su primer coche fue, como era de esperar, un Mini rojo. Ahora, el legado continúa en su cuarta generación, con el hijo de Michael, Charlie, también piloto, quien siente profundamente el mismo espíritu emprendedor y la misma pasión por las carreras y el automovilismo. Para Charlie, esta pasión forma parte de su ADN: «Sigo llamando a mi padre después de cada carrera de Fórmula 1. Es como nuestro análisis posterior a la carrera, una tradición tan arraigada como el asado dominical». Hubo un tiempo en que Charlie intentó seguir un camino diferente, lejos de su carrera en Cooper. Pero esta etapa rebelde que terminó abruptamente. «La atracción de la marca era demasiado fuerte; es como volver a casa después de un desvío necesario. Estoy muy contento de estar de vuelta trabajando con MINI y BMW Group, manteniendo vivo el espíritu auténtico de la familia Cooper y sin perder de vista el automovilismo», afirma Charlie. Y este viaje por la historia lo hemos hecho al volante de un moderno Mini Cooper JCW de gasolina. Si, a pesar de la llegada de una versión eléctrica de 258 CV, el Mini John Cooper Works no ha abandonado a los puristas: aquí está la versión de gasolina, cuyo motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros sigue ofreciendo 231 CV. ¿Igual que antes? Bueno, no del todo… Basado esencialmente en la plataforma de la generación anterior F56, el Mini F66 hereda la versión Cooper S (con una potencia aumentada de 178 a 204 CV) y el John Cooper Works, que mantiene sus 231 CV. Esta misma potencia podría sugerir un simple rediseño, pero los cambios son más numerosos de lo que parecen: un par motor significativamente mayor, una nueva transmisión de doble embrague (la manual ya no está disponible…) y nuevos amortiguadores adaptativos para los modelos más potentes. La pregunta es si logrará reemplazar a los antiguos referentes de la categoría GTI en el corazón de los puristas más fieles. Esta familia de motores modulares B48 se lanzó en 2014. Pero desde entonces, los estándares de emisiones han evolucionado. Después de la introducción del filtro de partículas para Euro 6d-temp, pasamos a Euro 6d-full. Como recordatorio, la versión de «alto rendimiento» de este motor impulsaba el Mini JCW GP 2019, pero desde entonces ha perdido 6 CV en el Serie 1 F70. El JCW, sin embargo, mantiene sus 231 CV en comparación con la generación anterior, gracias al motor B48A20O1. Esta era ya la potencia del JCW F56 en 2015, excepto que mientras tanto, las curvas del motor han cambiado. La potencia máxima ahora está disponible desde 5000 rpm y se mantiene constante hasta las 6000. Esto da una indicación inmediata del carácter del automóvil. Este motor se desenvuelve mejor en el rango medio de revoluciones, al igual que un gran turbodiésel que, a altas revoluciones, donde su par máximo disminuye 750 rpm antes que antes. Hablando de par, experimenta un aumento considerable, pasando de 320 a 380 Nm. Si bien está disponible un poco más tarde en el rango de revoluciones, este incremento, combinado con diferentes relaciones de transmisión, compensa eficazmente el aumento de peso. Como resultado, la aceleración de 0 a 100 km/h se mantiene en 6,1 segundos a pesar de una relación potencia-peso menos favorable. Este aumento de 60 Nm se logró principalmente eliminando la restricción en la transmisión de doble embrague Getrag. La 7DCT300, llamada DKG7 por BMW, no es otra que la utilizada en el Alpine A110. Esta transmisión, erróneamente llamada «automática», es ahora la única que se ofrece en el Mini JCW. Esto es lógico por tres razones: las bajas ventas de la caja de cambios manual, el costo de adaptar/desarrollar dos cajas de cambios en lugar de una, y lo mismo se aplica a los diversos requisitos de homologación. Debido a sus dos opciones de motorización, el nuevo MINI Cooper F66 conserva la plataforma UKL1 de la generación anterior. Cuando el Serie 2 Active Tourer fue el primer BMW en abandonar la tracción trasera en favor de esta plataforma, no causó gran revuelo, pero cuando la tercera generación del Serie 1 (el F40) abandonó su ADN del BMW Serie 3 para adoptar la arquitectura desarrollada inicialmente para la familia MINI, generó algo más de debate. En cualquier caso, conservar una plataforma antigua y bien valorada no sería un problema para Mini si no fuera por un aumento de peso de 75 kg. Este significativo incremento, a falta de una explicación oficial, se atribuye a la necesidad de reforzar la rigidez de la estructura para soportar el peso de las versiones eléctricas. La pregunta, entonces, es si esto se traduce en sensaciones de conducción. La primera impresión de la dirección «deportiva» es mixta, debido a la falta de retroalimentación. La dirección asistida eléctrica se siente demasiado artificial. Por otro lado, nos sorprende inmediatamente la comodidad que proporciona. ¡Esta es realmente la primera vez que hemos podido usar esa palabra para describir un Mini! Incluso si en carreteras irregulares todavía sentimos una ligera sacudida debido a los muelles y amortiguadores más rígidos, está a años luz de la conducción verdaderamente brusca de las generaciones anteriores. Mini anuncia el uso de amortiguadores de frecuencia controlada, una técnica que vimos aparecer en el sistema FSD de Koni. Esto permite que la fuerza de amortiguación se adapte a las condiciones de la superficie de la carretera a través de una válvula de pistón adicional, que actúa en el lado de tracción. Sirve para suavizar los picos de presión en el amortiguador. De este modo, la fuerza de amortiguación del amortiguador se puede reducir aproximadamente en un 50%. La sensación de conducir un modelo más «burgués» que antes (para los apasionados por el Mini, no para el resto de mortales) se confirma con el aumento de peso, que se nota al volante. Y, el mayor par motor y la ausencia de un diferencial autoblocante mecánico comprometen seriamente la eficacia y la tracción del eje delantero. Si bien esto hace que la experiencia de conducción sea más emocionante desde cierto punto de vista. Probablemente tendremos que esperar al próximo Mini JCW GP para volver a ver el diferencial autoblocante… La suspensión trasera multibrazo viene de serie en toda la gama Cooper F66. Afortunadamente, el Mini conserva su característica parte trasera ágil y divertida. La parte trasera gira con fluidez al soltar el acelerador. Una vez que te acostumbras a conducir al mayor peso del coche, esto también reduce la tensión en el eje delantero. Y podemos consolarnos con el notable ahorro de combustible de este 2.0 turbo, confirmado por nuestra prueba con resultados cercanos a las cifras del ciclo WLTP. Pero ya que aún tenemos la suerte de disfrutar de un motor de combustión en un pequeño deportivo, ¿qué hay del sonido? Pues el fabricante ha optado por simularlas a través de los altavoces por cuestiones normativas. Pero más allá, en estos tiempos «eléctricos», el que exista -o sobreviva, como ustedes quieran- un coche así, con este espíritu deportivo al que otras marcas han renunciado, hace que nos cueste mucho devolverlo al final de la prueba. Una prueba que nos ha permitido revivir una historia, una pasión que arrancó hace cien años en un pequeño garaje inglés. ¡God save the Cooper JCW!
