Les innovations autour du véhicule électrique sont "un accélérateur vers le pneu durable"

Le poids et l’encombrement de la batterie. Sa capacité et sa vitesse de recharge… Voilà des questions que se posent les acheteurs des véhicules électriques, stars du Mondial de l’auto qui se déroule, cette semaine, à Paris.Mais s’intéressent-ils aux pneus ? La question n’est pas anodine, car la résistance au roulement (l’effort réalisé pour faire avancer un véhicule qui repose sur le pneu) est responsable d’environ 20 % de la consommation d’énergie d’une voiture.

Avec un poids de batteries important, le freinage régénératif, un couple qui sollicite fortement les pneus lors des accélérations, les contraintes pesant sur les pneus de véhicule électrique ont imposé de nouveaux défis aux manufacturiers.

Chez Michelin, la résistance au roulement, sur les automobiles, est passée de 12 kg par tonne en 1992 à moins de 5 kg aujourd’hui. Cela permet de réduire la consommation d’énergie et donc d’augmenter l’autonomie du véhicule. 

"La résistance au roulement est un levier clé pour réduire l’impact environnemental."

"Il faut arriver à réduire cette résistance au roulement tout en gardant les performances du pneu, par exemple, au freinage", explique Serge Lafon, directeur ligne business "première monte" chez Michelin.

En plus de la résistance au roulement (Michelin a l’objectif de faire encore baisser la résistance au roulement de 10 % d’ici 2030), d’autres indicateurs sont particulièrement suivis comme la durée de vie et le bruit (d’où l’arrivée de mousse dans les pneus qui doivent être moins bruyants dans des véhicules dont les moteurs sont silencieux).

Serge Lafon, directeur business "première monte", chez Michelin. Photo Denis Meunier

Le manufacturier clermontois, qui revendique toujours son ambition de proposer un pneu 100 % durable à l’horizon 2050 (pneu qui serait donc composé à 100 % de matériaux renouvelables ou recyclés, avec un niveau de performance préservé, voire amélioré), travaille sur tous ces aspects.

Cinq facteurs sont compilés dans l’analyse du cycle de vie d’un pneu qui débouche sur son impact environnemental : 1. les matières premières et la conception ; 2. la fabrication ; 3. la logistique et l’acheminement ; 4. l’utilisation du produit et les services (80 % de l’impact environnemental d’un pneu se jouent d’ailleurs pendant sa phase d’usage) ; 5. la collecte et la valorisation.

Les nouvelles contraintes liées aux véhicules électriques imposent de pousser plus en avant les recherches et les innovations sur les pneus. "Quand on veut un pneu durable, si c’est un pneu de véhicule électrique, on lui demande encore plus", indique Serge Lafon, alors que Michelin équipe quinze des 22 constructeurs premium de véhicules électriques.

Même si la part de marché du véhicule électrique connaît une perte de vitesse en 2024, en Europe, les prévisions annoncent qu’en 2030, dans le monde, plus de 40 % des véhicules neufs vendus seront des véhicules électriques.Mais cela ne fera augmenter la part du véhicule électrique qu’à 12 % du parc de véhicules roulant (elle n’était que de 4 % en 2023, avec 12,5 % de véhicules électriques neufs vendus dans le monde).

Le mix véhicule thermique, automobile à motorisation hybride, voiture électrique n’est pas près de quitter nos routes.

"Le véhicule électrique nous pousse dans nos retranchements concernant nos recherches sur le pneu. Mais cela profite à toutes nos gammes"

D’où cette volonté, chez Michelin, de ne plus raisonner en motorisation (thermique, hybride, électrique) mais en usage par le consommateur (hiver, été, tous temps, sport…).

Car, que l’on soit au volant d’un véhicule thermique ou d’une automobile électrique, le conducteur a les mêmes priorités pour ses pneus. Des études produites par Yougov (pour l’Europe et la Chine) et par Martec (pour les USA), en 2023, montrent ainsi que les consommateurs misent, pour leurs pneus, sur la sécurité (des pneus qui donnent confiance pour conduire par tous temps) et la longévité (des pneus qui durent le plus longtemps possible avant d’être remplacés).

Du coup, apparaît un objectif qui pourrait sembler paradoxal pour un industriel du secteur : travailler sur la durée de vie… pour en produire moins. "Quand un pneu a une longévité supérieure, on en consomme moins, donc on en produit moins", décrypte Serge Lafon. Ce qui réduit l’empreinte environnementale de l’entreprise.

Les recherches sur la réduction des émissions de particules d’usure des pneus sont, de ce fait, un autre "challenge indispensable".

Photo Franck Boileau

Une étude de l’Adac (Automobile club allemand), de 2022, démontre que la moyenne de particules émises est de 3,5 kilos par an. Les pneus les plus performants affichent un score de 1,5 kilo alors que les pneus les moins performants du marché peuvent faire monter ce score à 8 kilos.

"On travaille sur l’abrasure du pneu. Les véhicules électriques, qui ont beaucoup de couple, ont, du coup, une abrasion plus forte", analyse Serge Lafon, qui livre aussi un chiffre surprenant au moment où les équipes du manufacturier français travaillent sur la durée de vie des pneus : 400 millions de pneus sont mis au rebut prématurément chaque année, "car les clients ne vont pas jusqu’à la limite d’usure".

Gilles Lalloz