Fi-Pi-Li, in arrivo il tutor: l'importante è far cassa, ma zero soluzioni per la sicurezza

La corsia d’emergenza non c’è. E chissà quando (e se) ci sarà. La sicurezza neanche. E non si può continuare a sostenere – come ha fatto finora la politica – che i dodici autovelox dislocati lungo i 100 chilometri della Fi-Pi-Li, servono proprio a ridurre i pericoli. Quelle postazioni, lo dicono i numeri, sono utili soprattutto per riempire le casse degli enti, che utilizzano i soldi delle multe per pagare la manutenzione: la fetta più grossa tocca alla Provincia di Pisa con sette autovelox, poi Firenze con quattro, mentre Livorno ne ha soltanto uno.

La spartizione

Il calcolo sarà anche dozzinale, perché passa attraverso un intreccio di trasferimenti e competenze (la strada è della Regione, la gestisce la Città Metropolitana, ma gli incassi degli autovelox vanno in buona parte alle Province competenti nel tratto dove si trova la postazione). Ma il risultato è questo. Entrano complessivamente in media 15 milioni ogni anno ed escono 12-13 milioni per gestione e manutenzioni ordinarie: 9 milioni vanno alla società Avr, altri due, tre li mette la Metrocittà per gli interventi più corposi. A queste cifre si aggiungono, di anno in anno, ulteriori risorse che possono essere stanziate dalla Regione per cantieri più corposi, come i cinque milioni spesi nel 2019 per rifare il tratto Ginestra-Montelupo, dove – tanto per dirne una – il new-jersey centrale non era più a norma: a forza di sovrapporre per decenni strisce di asfalto, la barriera era diventata troppo bassa.

La possibile novità

In questo quadro spunta l’ipotesi di installare il tutor, come quelli che si trovano sulle autostrade, che misura la velocità media dei veicoli in un determinato tratto. Insomma, al di là dei “tesoretti” che fanno gola, c’è anche chi pensa che su una strada del genere, non è sufficiente individuare dodici punti a rischio e piazzarci un rilevatore di velocità per garantire più sicurezza. Gli incidenti continuano a superare ampiamente il tetto dei duecento all’anno. E non di rado si verificano tamponamenti proprio a ridosso degli autovelox, complici inchiodate talvolta folli di conducenti che poi, scampato il pericolo, possono tornare a schiacciare l’acceleratore a proprio piacimento (al netto dei controlli col telelaser della polizia stradale). Questo per quanto riguarda la sicurezza che non c’è. Però sul piano economico i conti continuano a tornare per gli enti, che fanno leva sulla distrazione di chi è al volante ma ha la testa da un’altra parte e non rallenta e su coloro che non conoscono la Fi-Pi-Li e ignorano i cartelli di preavviso.

Gli ostacoli

Con il tutor la storia cambierebbe. E la Città Metropolitana di Firenze ci crede, al punto che ha commissionato uno studio di fattibilità che sarà presentato alla Regione già a gennaio. Sarà presto definito anche il costo, che dovrebbe aggirarsi tra i due e i tre milioni di euro. In un primo momento il sistema di monitoraggio della velocità media potrebbe essere installato in un breve tratto (da individuare), per valutarne l’efficacia, con l’obiettivo di estenderlo successivamente a tutto il tracciato, pur con tutte le complicazioni di una Strada di grande comunicazione che in 100 chilometri ha lo stesso numero di svincoli (trenta) che l’autostrada A1 conta nei 450 chilometri che separano Firenze Nord da Santa Maria Capua Vetere (Caserta).

Le conseguenze

Una soluzione, quella del tutor, che in passato era stata auspicata anche dalla stessa Avr (che gestisce la Sgc dal 2013), ma che poi di fatto era naufragata insieme a tanti altri progetti e buoni propositi per la Fi-Pi-Li, sbandierati per poi finire in un cassetto. In questo caso, probabilmente, perché la politica teme un calo delle entrate per gli enti. L’introduzione del tutor sarebbe infatti accompagnata dallo spegnimento di tutti gli autovelox, accesi a inizio 2007 nei punti considerati più pericolosi in base al monitoraggio degli incidenti. E anche se alla fine si decidesse di continuare a spendere soldi per la gestione e manutenzione di questi apparecchi, gli introiti crollerebbero drasticamente e non verrebbero compensati con quelli garantiti dal tutor (che comunque può anche rilevare la velocità istantanea), almeno a giudicare da quanto avviene nei tratti autostradali dove c’è già. La conseguenza sarebbe quella di avere meno conducenti indisciplinati, più mezzi sotto i 90 all’ora e più sicurezza in attesa della corsia d’emergenza.

Dove finiscono i soldi

E allora perché no? A pensar male una risposta c’è. Prendiamo la Provincia di Pisa, che nel tratto di sua competenza ha sette autovelox. Che nel 2019 hanno portato in cassa (teoricamente, perché c’è da fare i conti con il non riscosso) qualcosa come 10 milioni di euro (28.000 euro al giorno). A questa cifra vanno aggiunti 2,4 milioni di maggiorazioni per i sanzionati che non comunicano le generalità del conducente per non perdere i punti sulla patente. Di questi soldi, la Provincia versa 2,2 milioni alla Città Metropolitana di Firenze e altri tre milioni e spiccioli alla Regione; circa 2,2 milioni servono per gestire tutto il meccanismo (apparecchi, riscossione, personale ecc). Il resto viene investito nelle manutenzioni delle strade del territorio pisano. Difficile rinunciare a una cifra del genere. E infatti, proprio nell’ottobre scorso, la Provincia di Pisa ha indetto una gara (in corso) da quasi mezzo milione di euro per “rottamare” sei dei suoi sette autovelox, ritenuti vecchi e inefficienti. «Già del 2014, la vetustà della tecnologia utilizzata dalle apparecchiature – ha spiegato l’ente – risultava causa sia di accertamenti inutilizzabili per circa il 50% degli scatti, sia fonte di contenzioso per la scarsa qualità delle immagini riprodotte in fase di accertamento». Altro che tutor, meglio gli autovelox, possibilmente implacabili. —

(2 _ continua)

LA SCHEDA: COME FUNZIONA IL TUTOR

Misura la media della velocità fra due punti diversi

Il “tutor” autostradale non si limita a misurare la velocità istantanea di un veicolo in un determinato punto, ma monitora la sua media tra due portali posizionati (di solito a una distanza compresa tra i dieci e i venticinque chilometri). Il sensore del portale d’ingresso rileva la categoria del veicolo (auto, moto, camion, pullman) e attiva le telecamere che scattano la fotografia, registrando data e ora di passaggio. Il sensore del portale successivo esegue le stesse operazioni di quello a monte, fotografando nuovamente il veicolo e registrando data e ora di passaggio. Il sistema centrale effettua gli abbinamenti tra i dati registrati dalle telecamere dei due portali. I dati dei veicoli i cui tempi di percorrenza non superano quelli consentiti nella tratta in esame vengono eliminati. Per quelli che invece superano la velocità media consentita, il sistema interroga in automatico gli archivi della Motorizzazione e gli archivi degli autonoleggi per risalire all’intestatario e al conducente del veicolo. Il sistema è gestito dalla polizia stradale e i soldi delle multe vengono incassati dallo Stato.

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