Enac spiega il piano italiano per il carburante Saf

Nei giorni immediatamente successivi al Salone aerospaziale di Dubai, l’emirato sta ospitando un appuntamento importante per la decarbonizzazione dell’aviazione civile e per la tutela ambientale del pianeta: si sta infatti svolgendo la Terza Conferenza Icao - Caaf/3 sui carburanti alternativi, in sigla Saf, da Sustainable Aviation Fuels. Presenti per l’Italia sono il Presidente dell’Enac Pierluigi Di Palma e il Direttore generale Alessio Quaranta, ovvero i massimi vertici dell’autorità aeronautica italiana, che ieri 20 novembre hanno chiarito la posizione dell’Italia illustrata dal presidente Di Palma intervenuto a nome del Governo nella sessione dedicata alle dichiarazioni dei Paesi che partecipano ai lavori.

Nel rispetto del principio “No Country Left Behind”, ovvero nessuno sarà lasciato indietro, il nostro dirigente ha evidenziato come benefici possono esserci solo se le decisioni e le azioni sono armonizzate tra tutti i Paesi aderenti all’Icao. “Grazie alla ricerca” ha dichiarato Di Palma, “in futuro avremo tante alternative per garantire una propulsione green, come quella a idrogeno o quella elettrica, ma dobbiamo essere realistici. Sono soluzioni che purtroppo chiedono ancora tempo. Dobbiamo agire adesso, sulla base di ciò che può concretamente essere utilizzato per raggiungere l’obiettivo zero emissioni di CO2 entro 2050. Come sottolineato in uno dei documenti europei (lo WP19, paragrafo 3.3) presentato alla Conferenza, i SAf potrebbero essere utilizzati già oggi, data la loro compatibilità con gli aeromobili in servizio e con le attuali tecnologie.

In questa prospettiva, guardiamo con grande interesse agli sforzi dell’industria, come l’Eni, verso lo sviluppo tecnologico che consenta l’uso di Saf non miscelato al cherosene. Questo miglioramento, combinato con la maturità tecnologica e commerciale dei biocarburanti sostenibili, come quelli derivati dalle biomasse, potrebbe fornire una risposta tempestiva, consentendo anche di ridurre il divario di prezzo tra i Saf e i jet fuel convenzionali. Auspichiamo che gli esiti della Conferenza diventino una pietra miliare per i passi futuri lungo questo cammino comune”.

Recentemente Enac ha anche pubblicato sul suo sito il documento programmatico per la diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione (Verso una roadmap per i sustainable aviation fuels in Italia - sintesi del percorso dell’Enac per la definizione di Saf policy, disponibile online qui: IT_Brochure SAF Roadmap Enac (2023.10.17)_Sito.pdf) nel quale viene analizzata la situazione attuale, l’evoluzione possibile e, nelle note conclusive, dichiarata la “necessità di incentivare la produzione di SAF, favorendo l’attivazione di economie di scala che portino ad una riduzione dell’attuale differenziale di costo tra tale carburante e quello tradizionale”. E ancora: “Enac evidenzia come sia urgente e necessario affrontare la scarsa disponibilità di Saf sul mercato attraverso un approccio olistico che non ponga sproporzionate limitazioni alle possibili materie prime e ai processi di trasformazione.”

Insomma, la strada verso la decarbonizzazione dell’aviazione non può fare a meno di passare per un aumento della produzione del carburante ottenuto da fibre vegetali e olii esausti, che attualmente in Europa dal 2022 avviene grazie alla proposta di regolamento ReFuelEu Aviation della Commissione europea, che mira a imporre l’obbligo di aumentare una percentuale di carburante sostenibile per l’aviazione per i voli in partenza dagli aeroporti dell’Ue a partire dal 2025, e che ha già iniziato a raggiungere il suo obiettivo: le compagnie aeree comunitarie hanno firmato più accordi di prelievo Saf a lungo termine e progetti per espandere o costruire infrastrutture di raffineria da utilizzare per la produzione di carburanti per aerei non convenzionali, bloccando contratti di acquisto a termine del valore di 17 miliardi di dollari, almeno secondo l'International Air Transport Association (Associazione internazionale delle aerolinee, in sigla, Iata). L’associazione prevede che tale cifra salirà a 30 miliardi di dollari nel 2025 e uno studio indipendente del Centro aerospaziale olandese (NLR) stima che l’Europa potrebbe rappresentare il 50% della capacità produttiva globale nel 2030. Secondo Iata, a oggi sono approvati sette metodi per la produzione di Saf, ma entro il 2025 questi dovrebbero salire a undici per soddisfare la domanda prevista.