Toyota C-HR ibrida plug-in, la prova de Il Fatto.it – Il tassello che mancava – FOTO

Che avesse fatto colpo sugli occhi dell’esigente automobilista medio italiano, si sapeva ormai da tempo. Perché quando in 7 anni ti porti a casa 90.000 unità vendute (85.000 ancora circolanti), cioè il 10% del totale destinato al mercato europeo, significa che hai fatto centro, a prescindere. E il centro risponde esattamente all’identikit di Toyota C-HR, […]

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Che avesse fatto colpo sugli occhi dell’esigente automobilista medio italiano, si sapeva ormai da tempo. Perché quando in 7 anni ti porti a casa 90.000 unità vendute (85.000 ancora circolanti), cioè il 10% del totale destinato al mercato europeo, significa che hai fatto centro, a prescindere. E il centro risponde esattamente all’identikit di Toyota C-HR, che in Italia rappresenta il 15% del mix di vendita come ha spiegato il Direttore Marketing di Toyota Italia Christian Mohorovich.

Un pilastro nella strategia della Casa di Nagoya, che su C-HR continua a scommettere e investire. Non contenta di aver portato sul mercato da inizio anno la nuova generazione, con qualche spigolo in meno rispetto al passato ma conservando una presenza su strada tanto filante quanto aggressiva, ecco che Toyota completa l’opera presentando la motorizzazione ibrida plug-in. Una maniera intelligente per occupare completamente il mercato e arricchire la gamma di una nuova possibile scelta in termini di motori. Nonché dimostrare come la neutralità tecnologica, il lasciare ai clienti la scelta della soluzione tecnologica preferita, era e resti il fondamento della filosofia produttiva della casa giapponese.

Già, perché altrimenti la domanda sarebbe sorta in maniera spontanea: ma la Toyota regina del full hybrid, ha davvero bisogno del plug-in per sostenere i numeri di un modello venuto bene di suo? La risposta arriva in due maniere. La prima direttamente dallo schema di funzionamento del sistema ibrido plug-in della C-HR, composto da un motore elettrico da 163 cv (120 kW) sull’asse anteriore e da un motore termico da 2,0 litri con 152 cv (112 kW) che accumula energia insieme alla batteria agli ioni di litio ad alto rendimento da 13,6 kWh, in grado di garantire un’autonomia elettrica di 66 km, valore che supera abbondantemente quello medio di percorrenza giornaliera di un automobilista europeo (tra 42 e 51 km). Tornando al sistema, la sua potenza totale è di 223 cv (164 kW) e consente alla vettura di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. Per la cronaca, ci ha convinto e non poco la sistemazione della batteria montata sotto il pianale, a soli 13 centimetri da terra, per un baricentro ancora più basso.

Oltre i numeri, il grande merito dello schema Toyota è che una volta esaurita la batteria è capace di passare in automatico alla quinta generazione del full hybrid, cioè quella di cui Toyota è leader Mondiale dal 1997. Insomma, un’auto dal doppio DNA che si traduce in un’efficienza davvero fuori dalla norma, considerando il consumo dichiarato di carburante che si ferma a 0,9 litri/100 km, e le emissioni di CO2 che non superano i 19 g/km.

Numero quest’ultimo che consente alla Toyota C-HR ibrida plug-in di accedere agli incentivi statali e di abbattere un listino di partenza che già per l’allestimento di ingresso (Trend eco, oltre a Trend, Lounge e GR Sport) partirebbe da 43..700 euro. Somma che al netto dei wehybrid bonus di Toyota dei 3-5.000 euro (con rottamazione) e degli incentivi statali può scendere a 34.950 euro. Infine, in caso di ISEE sotto i 30.000 euro, anche il prezzo finale può scendere a meno di 30.000 euro. Un’alternativa è l’offerta a 219 euro mese per 48 mesi o 60.000 km.

L’altra risposta arriva al termine del test drive effettuato sulle spettacolari strade intorno a Marsiglia. Dove il C-HR ha confermato tutte le sue doti di agilità e maneggevolezza, figlie dell’architettura TNGA opportunamente aggiornata. Nel percorso ricco di tornanti veloci e saliscendi, rollio e beccheggio sono praticamente scomparsi grazie alla tecnologia ZF frequency sensitive control (FSC). Un sistema idromeccanico che aumenta lo smorzamento delle oscillazioni alle basse frequenze come a quelle alte. Migliorate anche le performance di frenata con pinze e dischi da 17 pollici.. Notevole anche la diminuzione della rumorosità: lo smorzamento delle vibrazioni e l’isolamento acustico al solito, hanno l’unica eccezione quando si spinge a fondo il pedale dell’acceleratore e torna il solito ronzio della trasmissione Cvt che in Giappone continuano a non voler cambiare per la sua proverbiale affidabilità.

A proposito di efficienza, vanno segnalati tre upgrade di qualità su Toyota C-HR. Il nuovo sistema Predictive Efficient Drive, con la funzione di geo-fencing che combina l’analisi delle condizioni della strada e del traffico con l’apprendimento continuo dei percorsi abituali e dello stile di guida dell’utente per ottimizzare automaticamente l’uso della modalità full-electric. Efficienza massimizzata passando automaticamente dalla modalità EV a quella HV durante la guida al di fuori di una zona a basse emissioni, per ottimizzare la guida EV quando si entra invece in una zona di quest’ultimo tipo. Poi c’è il Regeneration Boost che offre un’esperienza simile a quella di uno “one pedal” e fornisce fino all’80% della frenata durante la guida, a seconda di quale delle tre impostazioni si usa tra soft, media o forte. Infine, l’Adaptive Hill Control Logic, attiva l’assistenza al motore in discesa per ridurre la necessità di premere il pedale del freno e facilita la guida perchè adatta l’accelerazione su percorsi sconnessi in base alla pendenza.

Quattro, infine, sono le modalità di funzionamento del propulsore: EV, EV/HV, HV e ricarica. A proposito di ricarica, con il caricatore di bordo da 6,6 kW la nuova Toyota C-HR 2.0 Plug-in Hybrid si ricarica da 0 a 100% in due ore e mezza (l’80% in un’ora).

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