Addio utilitarie: perché le auto economiche stanno scomparendo (e quanto costerà davvero comprarne una oggi)
È un’estinzione dolorosa, che pesa sulle tasche degli automobilisti e, paradossalmente, anche sull’ambiente: la fine delle utilitarie. Fino a pochi anni fa, con 10-12 mila euro ti portavi a casa una citycar nuova, essenziale ma onesta, l’auto del primo lavoro o della prima famiglia; oggi sotto i 15 mila euro, nei listini, non c’è praticamente più niente che assomigli a quell’idea di vetture. Chi entra in concessionaria con il budget di ieri, scopre che il segmento d’ingresso del mercato non è stato solo svuotato, ma sostituito da qualcosa di più grande, più pesante, più complicato e molto più caro.
Immaginiamo un trentenne che nel 2019 si era comprato una Dacia Sandero base a benzina. Con meno di 8 mila euro, chiavi in mano, era riuscito a prendersi una macchina nuova. Oppure avrebbe potuto acquistare una Fiat Panda a 11 mila euro. Nel 2026, lo stesso cliente torna dal concessionario con un budget leggermente aumentato, diciamo 12-13 mila euro, convinto che basti per rifare il percorso. Scopre invece che la Sandero ormai sfiora i 15 mila euro mentre una Fiat Pandina supera questa soglia psicologica (a meno che non si paghi a rate o si colga una promozione). La verità è che l’offerta di citycar e utilitarie realmente accessibili si è quasi dimezzata in pochi anni. Se nel 2018 nei segmenti A e B c’erano circa 35 modelli sotto i 18 mila euro, oggi, come ricorda Raffaele Fusilli, ex numero uno di Renault Italia, quelli davvero alla portata di una famiglia media sono meno di dieci. E il prezzo medio di un’auto «piccola» è passato da 15.500 euro nel 2019 a oltre 24 mila nell’arco di una manciata di stagioni. Le utilitarie che per decenni hanno fatto il grosso dei volumi in Europa e in particolare in Italia hanno perso circa il 40 per cento delle immatricolazioni tra il 2019 e il 2025. Mentre loro arretrano, Suv e crossover compatti avanzano occupando spazio fisico e simbolico. Fusilli riassume così la situazione: «Stiamo vivendo un cortocircuito industriale del tutto nuovo. Da un lato la politica che chiede di elettrificare, dall’altro le normative sulla sicurezza e sulle emissioni che rendono economicamente insostenibile per i costruttori produrre vetture compatte dei segmenti A e B».
Questo cambiamento nasce infatti dentro un quadro regolatorio che negli ultimi anni ha spinto l’industria in direzione opposta rispetto all’auto «piccola e leggera». Francesco Zirpoli, docente alla Venice School of Management e autore del libro Auto distruzione, cita uno studio di ricercatori francesi secondo i quali «dal 2000 al 2021 il prezzo medio dei veicoli venduti in Europa è cresciuto del 66 pr cento, a fronte di un tasso di inflazione dell’Eurozona del 38 per cento. Questo sarebbe il portato di politiche europee che hanno previsto gradazioni di emissioni in base al peso del veicolo che hanno favorito i produttori di mezzi di grandi dimensioni». Il risultato, spiega Zirpoli, è stato un «costante spostamento delle medie di dimensioni, pesi, potenza e prezzo dei veicoli verso l’alto», con un duplice effetto: penalizzare i costruttori generalisti ancorati ai segmenti A e B e favorire premium e Suv, più facili da rendere profittevoli.
Nel frattempo su tutte le quattro ruote nuove si è innestato un ulteriore strato di complessità tecnologica. Dal 2024 il regolamento europeo Gsr2 ha reso obbligatoria una lunga lista di sistemi avanzati di assistenza alla guida: frenata automatica d’emergenza, mantenimento di corsia, rilevazione di stanchezza del conducente, limitatore intelligente di velocità. Sono passi avanti importanti in termini di sicurezza, ma hanno un costo. Aggiungere sensori, radar, telecamere e centraline pesa allo stesso modo su una citycar e su un Suv; la differenza è che su una vettura da 40 mila euro mille o duemila euro in più di tecnologia si diluiscono facilmente, mentre su una piccola da 12 mila possono erodere l’intero margine industriale. Per i costruttori, la tentazione di abbandonare i segmenti meno remunerativi è diventata forte.
Su questo strato normativo e tecnologico si è innestata la corsa all’elettrico, che ha richiesto investimenti giganteschi in ricerca, sviluppo e nuove piattaforme. Le batterie restano la voce di costo più pesante e la loro incidenza sui modelli piccoli è proporzionalmente maggiore. Molte case si sono trovate davanti a un bivio: investire risorse in citycar elettriche che, per rientrare nei costi, dovrebbero essere vendute a prezzi incompatibili con il target tradizionale, oppure concentrare gli sforzi su Suv e crossover dove i margini unitari sono più alti. La scelta è stata quasi ovunque la seconda. «Mentre noi abbandoniamo le utilitarie», osserva ancora Fusilli, «i produttori asiatici, as usual, stanno occupando quel vuoto con modelli compatti ed economici». L’Europa ha chiuso la porta dell’entry level proprio mentre qualcun altro la spalancava dall’altra parte del mondo.
È qui che entra in scena un altro pezzo della storia, finora sottotraccia: i marchi cinesi e i loro partner locali. Mentre i costruttori europei risalgono di dimensione e di prezzo, i brand cinesi stanno affinando un’offerta di compatte – termiche ed elettriche – a basso costo, pensate per mercati dove l’auto piccola è ancora centrale. In Italia il caso più visibile è quello del gruppo molisano Dr, che importa e assembla modelli sviluppati da case del Dragone e li riposiziona con marchio italiano: oggi presidia soprattutto il mondo dei crossover, ma è il tipo di attore che, se le condizioni regolatorie e industriali lo consentissero, potrebbe diventare il veicolo ideale per riportare sul mercato una nuova generazione di utilitarie essenziali, meno rifinite ma nuovamente accessibili.
Il risultato di queste scelte non è solo industriale, ma anche ambientale. Le statistiche mostrano che in Europa, dal 2001 al 2019, le emissioni di CO2 del trasporto su strada sono cresciute o sono rimaste sostanzialmente stabili, mentre in Giappone – dove le normative hanno favorito lo sviluppo delle kei car, microvetture lunghe meno di 3,4 metri e con motori sotto i 660 cm cubici – sono diminuite di oltre il 20 per cento. L’Europa che voleva guidare la transizione ha finito per incentivare, direttamente o indirettamente, l’acquisto di vetture più grandi e pesanti, spesso usate in contesti urbani dove la compattezza sarebbe un vantaggio evidente. È la domanda retorica di Fusilli: «Stiamo davvero salvando il pianeta se produciamo solo Suv elettrici da 2,5 tonnellate che costano quanto un bilocale?».
Sul fronte sociale, la scomparsa delle piccole economiche ha un impatto immediato. La forbice tra prezzo medio del nuovo e reddito delle famiglie si allarga: dal 2011 a oggi il costo medio di una macchina in Italia è salito di quasi il 60 per cento, superando i 30 mila euro, mentre il potere d’acquisto è rimasto stagnante o è arretrato. Chi non riesce a permettersi il nuovo tiene in vita vetture sempre più vecchie o si rifugia nell’usato ultra-decennale, spesso più inquinante e meno sicuro. L’auto, che nel dopoguerra era diventata simbolo di mobilità democratica, in molti territori sta tornando a essere un bene selettivo, accessibile pienamente solo a chi può pagare il conto della tecnologia e delle norme.
A riempire il vuoto lasciato dalle utilitarie ci provano tre tipi di attori. Il primo è rappresentato dai costruttori generalisti che, per non perdere completamente il contatto con il basso di gamma, sperimentano versioni «semplificate» di modelli più grandi: è il caso delle compatte con interni ridotti all’essenziale, cruscotti senza grande schermo centrale e infotainment delegato allo smartphone del conducente. Una logica minimalista che, se portata fino in fondo, potrebbe aiutare a limare centinaia di euro dal prezzo di una vettura. Il secondo gruppo è quello dei nuovi player – spesso cinesi – che cercano di entrare in Europa con citycar elettriche a listini aggressivi, rese davvero accessibili solo grazie alla combinazione di forti sconti commerciali e incentivi pubblici: la Leapmotor T03 che, con rottamazione e Isee basso, può scendere attorno ai 5 mila euro, è l’esempio più evidente. Il terzo riguarda la micromobilità: quadricicli elettrici come Fiat Topolino o Citroën Ami, che non sono automobili a tutti gli effetti ma offrono comunque una soluzione, seppur limitata, a chi non può permettersene una tradizionale.
La domanda è se basti. Nel suo libro Zirpoli insiste su un punto: la deriva verso l’alto non è il frutto di una «naturale» evoluzione del mercato, ma di un disegno regolatorio e industriale che potrebbe essere corretto. Una strada è rimettere mano ai criteri che legano le emissioni al peso del veicolo, smettendo di premiare di fatto chi produce mezzi più grossi. Un’altra è guardare con meno snobismo all’esperienza giapponese delle kei car, lavorando a una categoria europea di minivetture con vantaggi fiscali e normativi in cambio di limiti precisi su dimensioni, prestazioni e dotazioni. In parallelo, proposte come l’«Airbus dell’auto» – un grande consorzio Ue che sviluppi piattaforme condivise per citycar economiche – puntano a riportare le economie di scala là dove servirebbero di più, nella fascia sotto i 15-18 mila euro. È un cambio di paradigma che richiede scelte politiche e industriali coraggiose. Perché la risposta alla domanda iniziale – «perché sono scomparse le macchine che costano poco?» – non è solo «perché costa troppo produrle». È anche perché, in questi anni, l’Europa ha accettato l’idea che quella «giusta» dovesse essere sempre più grande, più potente, più digitale.
La vera sfida dei prossimi anni, per costruttori e regolatori, sarà questa: trovare il modo di far convivere sicurezza, decarbonizzazione e accessibilità senza lasciare a piedi chi non può permettersi un Suv da due tonnellate.