Toyota Highlander U4. Горец, который лучше своего надёжного предшественника

Toyota Highlander в кузове U4 — машина с очень интересной судьбой. На вторичном рынке Казахстана её часто обходят вниманием, и совершенно напрасно. Вероятно, дело в коротком жизненном цикле. Дорест выпускался всего два года: с 2008-го по 2010-й. Мне кажется, эта машина просто не успела примелькаться так, как это сделал более поздний рестайлинг — и в этом её преимущество. Дизайн здесь ещё сохраняет некоторую самобытность, не пытаясь подражать старшим моделям концерна ради визуального статуса.
При подготовке материала автор также использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.
Что предлагает рынок
На наших "базарах" иногда встречаются версии с двигателем 2.7 литра, но это скорее в какой-то степени недоразумение, чем реальный вариант для покупки. Снаряженная масса кроссовера переваливает за 1,8 тонны, и 187 лошадиных сил для такого веса — это минимум, граничащий с дефицитом. На трассе, где требуется уверенный обгон, такая машина заставит вас изрядно понервничать. К тому же модификация 2.7 лишена полного привода, что сводит практичность кроссовера к нулю.
Фото: Leketush
Совсем иная картина с каноническим V6 объемом 3.5 литра. Двигатель 2GR-FE мощностью 270 лошадиных сил — это золотой стандарт надежности Toyota тех лет. В паре с ним работает пятиступенчатая автоматическая трансмиссия. Она настроена на комфорт, поэтому при резком нажатии на газ возможны небольшие задержки — электроника всё же бережет ресурс узлов. Но в плане выносливости эта связка даст фору многим современным агрегатам.
Зима – по памяти
Пока писал про "педалирование", захотелось сделать небольшую отсылку, которая отложилась в где-то на подкорке. Highlander 3.5 оснащен системой полного привода, но стоит помнить, что это прежде всего городской автомобиль. Из-за высокого центра тяжести и мягких настроек подвески при резком старте на скользком покрытии передняя ось может уходить в пробуксовку раньше, чем успеет подключиться задняя. Специально для таких случаев предусмотрен режим Snow. Он меняет алгоритм работы АКПП, заставляя машину трогаться со второй передачи. Это не превращает кроссовер в вездеход, но позволяет уверенно выезжать из обледенелых дворов Алматы — и даже немного съезжать с серпантина в горах (проверено).
И, кстати
Даже на неровностях вам будет комфортно. Интерьер Highlander откровенно спроектирован с упором на семейную эксплуатацию. Тут есть некоторые специфические решения. Например, во втором ряду сидений есть съёмная центральная секция. Она позволяет трансформировать диван в два раздельных кресла с удобным проходом на третий ряд. Решение оригинальное, но реализация требует привыкания. Механизм фиксации этой секции довольно тугой, и проделать операцию по замене сиденья на подстаканники, не выходя из машины, практически невозможно.
Третий ряд здесь скорее номинальный. Он подойдет для детей, но взрослым пассажирам там будет откровенно тесно. Однако, если сложить все задние сиденья, образуется внушительное пространство с ровным полом. Это делает машину крайне универсальной: от перевозки крупногабаритных покупок до выездов на природу со всем необходимым инвентарем.
Почему так дорого
Первое, что подкупает, когда подходишь к машине, — это её стать. Highlander стоит достаточно высоко, создавая правильный внедорожный профиль. В этом кузове он почти полноценный внедорожник. Мне кажется, что автомобиль идеально сбалансирован, особенно на фоне табуреточных Surf’ов.
В комплектации Limited вы получаете массу приятных мелочей, которые в 2008 году казались чем-то из будущего. Например, система Smart Key с которой вам не нужно доставать ключ из кармана, чтобы открыть дверь или завести мотор. Просто подошли, коснулись ручки — и машина готова к поездке. В зеркалах встроена подсветка зоны посадки, которая эффектно подсвечивает надпись Limited на порогах в темное время суток. Мелочь, но очень приятная.
Фото: Leketush
Открываешь дверь в 2026 году, а там салон в поразительном состоянии. Запросто можно встретить машины с кожей на сиденьях без трещин и заломов, а вставки под дерево, которые многие критикуют, в этом интерьере выглядят вполне уместно и даже уютно. Аудиосистема JBL выдает честный, объёмный звук. На центральной панели красуется семидюймовый сенсорный дисплей. По нынешним меркам он выглядит скромно, но функционал там достойный: камера заднего вида, навигация и управление основными системами.
Ещё есть трёхзонный климат-контроль, который позволяет водителю, переднему пассажиру и тем, кто сзади, настраивать температуру под себя. Причём для задней части салона предусмотрен отдельный испаритель и свои органы управления, так что никто не будет жаловаться на жару или холод.
Упоминания заслуживает количество подстаканников и ниш для хранения. Их здесь неприлично много. Кажется, японцы проектировали салон с расчетом на то, что вы будете жить в этой машине во время долгого путешествия. Есть даже специальное панорамное зеркало в очечнике, чтобы водитель мог приглядывать за детьми на задних рядах, не оборачиваясь. Это те детали, которые выдают в Highlander истинно семейный автомобиль, созданный инженерами, у которых тоже есть дети. Уверен, многие это оценят.
Фото: Leketush
Дорожные маневры
А правда такова: этот кроссовер построен не на рамном шасси пикапа, как тот же Tacoma или 4Runner, а на легковой платформе. Думаете, буду за это ругать? Конечно же, нет! На ходу он мягче, тише и намного послушнее. 3,5-литровый V6 выдает 270 лошадиных сил и 336 Нм крутящего момента.
Расход топлива приятно удивляет только на трассе, но не в городе. Несмотря на паспортные данные, в реальности по трассе на круиз-контроле удаётся добиться очень приличных показателей, проезжая на одном баке около 600 километров. Это отличный результат для мощного атмосферника и старого пятиступенчатого автомата.
Ещё одна деталь, которая многим нравится, — это полноразмерное запасное колесо. Причём это не просто "докатка" на чёрном штампованном диске, а полноценное пятое колесо на оригинальном литье. Если вы пробьёте колесо где-нибудь по трассе, вам не придется ползти до ближайшего шиномонтажа на хромом бублике.
Ближе к делу
Разговоры о миллионниках — это, конечно, приятно, но в какой-то степени набило оскомину. Предлагаю спуститься на землю и пройтись по реальным проблемам, о которых трубят владельцы на профильных форумах и что подтверждает практика эксплуатации в наших условиях. У меня перед глазами опыт по трём разным машинам в кузове U4: 2009, 2010 и 2012 годов выпуска. Все они на каноничном сочетании 3.5L 2GR-FE и полноприводной трансмиссии. Пробеги разные, судьбы тоже, и это даёт отличную базу для понимания того, где у этого кроссовера на самом деле тонкие места.
Специфические шумы 2GR-FE
Основная претензия к мотору 3.5, которая регулярно всплывает в отзывах, — это периодический треск шестерни VVTI при холодном запуске. Проблема специфическая: шум проявляется, если вы завели машину холодной, проехали пару метров по подъездной дорожке и тут же заглушили. На следующее утро при запуске вы почти наверняка услышите характерный металлический скрежет. Это скорее конструктивная особенность. В фазовращатели не успевает поступить нужное количество масла в первые секунды работы. Стоит прогреть мотор до рабочей температуры и проехать в нормальном режиме — проблема исчезает.
В остальном агрегат феноменален. Если менять масло каждые 7-8 тысяч, то этот двигатель пройдет 500-600 тысяч километров без капиталки. Но есть регламентные вещи, на которых нельзя экономить. Цепь ГРМ здесь служит около 100 000 км, и в этот же момент крайне рекомендуется превентивно менять водяную помпу. На таком пробеге она может заклинить, а последствия перегрева для алюминиевого блока будут фатальными. Из мелочей — иногда выходит из строя датчик сигнализации капота, что лечится простой заменой.
Фото: Leketush
Пятиступенчатый автомат на этих машинах — образец выносливости с ресурсом до 400 000 километров, но только при условии замены масла каждые 60 000 километров. Если же машина покупается с высоким пробегом "из-под ТООшки", где за сервисом следили строго по регламенту, коробка будет работать безупречно.
А вот по ходовой чудес не бывает, особенно на наших дорогах. Если при очень бережной эксплуатации машина может дотянуть до 200 000 км на родных деталях, то при обычном использовании к этому моменту Highlander требует полной ревизии. Под замену обычно идут тормоза по кругу, нижние рычаги, все резиновые втулки и, что немаловажно, подушки двигателя. Это естественный износ для тяжелого кроссовера. Хорошая нота здесь в том, что все эти детали легко заменить. После такого ремонта машина снова превращается в безопасный семейный лайнер в котором хочется заснуть от спокойствия.
Тормозная система и сравнение с "американцами"
Интересный момент касается тормозов. Многие пересаживаются на Highlander с тяжелых рамных внедорожников вроде GMC Yukon, которые в условиях постоянных спусков и подъемов буквально сжигали колодки и роторы каждые 20-25 тысяч километров. На Toyota ситуация иная. Несмотря на внушительные 270 лошадиные силы (200 кВт), тормозная система здесь на удивление живучая. Владельцы отмечают, что даже после активной езды диски могут выглядеть почти как новые. Это одна из причин, почему механики часто советуют именно эту модель как максимально экономичную в содержании среди крупных кроссоверов.
Кузовные нюансы
Есть у этой модели и несколько странных, почти курьезных проблем, зафиксированных в отчётах. Всего их 3:

Свист в передней части на скорости. Обычно это не аэродинамика кузова, а люфт капота, который исправляется простой регулировкой стоек.
Болтающиеся крышки боковых зеркал. Проблема редкая, но если вовремя не заметить люфт, на трассе накладка может просто улететь.
Иногда встречаются жалобы на некорректные показания уровня топлива в баке, но это в основном касается гибридов и чаще решается программным обновлением, а не физическим вмешательством.

2GR-FE
Как я уже сказал ранее, cамый популярный и, пожалуй, единственный по-настоящему логичный для этой машины мотор — 3,5-литровый 2GR-FE. Его собирали на заводах в США и Японии с 2004 года, и список моделей, куда его ставили, выглядит как "зал славы" Toyota: Camry, Avalon, Sienna, Venza и добрая половина линейки Lexus. Это классический V6 с поперечным расположением, который в наших сервисах изучен вдоль и поперек.
Фото: Leketush
Главный плюс 2GR-FE — это его безусловный ресурс. Несмотря на то, что производитель скромно заявляет около 200 000 километров, при адекватном уходе этот агрегат спокойно выхаживает до 600 000 километров. Ещё один важный технический момент — наличие гидрокомпенсаторов, что избавляет владельца от сомнительного удовольствия регулировать клапаны вручную.
Всё это звучит сладко, но у мотора до 2010 года были детские болезни. Например, я говорю о разрыве масляной трубки. В старых машинах магистраль подачи масла к фазорегуляторам была составной: часть из металла, часть из резины. Резиновый шланг со временем мог лопнуть, и двигатель моментально терял смазку. Если не заметить это вовремя, дело заканчивалось проворотом вкладышей и дорогостоящим капитальным ремонтом. Дилеры часто меняли только резиновую часть, но правильное решение здесь одно — купить и установить цельноалюминиевую трубку, забыв о проблеме навсегда.
Также моторы до 2007-2008 годов иногда грешили течами по стыкам ГБЦ, но на большинстве машин, бегающих по Казахстану, эти течи либо уже устранены, либо не проявляются на более свежих ревизиях блока.
Моя любимая фирменная "болячка" серии GR — треск муфт VVTI при запуске, о котором было упомянуто выше. Если хотите правду: помогает только замена звездочек, а иногда приходится раскошелиться и на новые муфты в сборе. В моторах до 2011 года также нередко выходили из строя управляющие клапана VVTi, которые в бородатых годах дилеры массово меняли по гарантии (и, вероятно, не в Казахстане – не могу утверждать).
Помимо помпы и плавающих оборотов, к традиционным болячкам добавляем катушки и обгонную муфту генератора – они любят издеваться над хозяевами автомобиля. Помирают скрытно, но очень метко и… часто.
Фото: Leketush
Расход и суровая реальность
Хочу быть с вами честен. Экономия в городе — точно не про этот мотор. Расход топлива у 3.5 V6 большой. Но это та цена, которую вы платите за уверенность при обгонах и понимание того, что под капотом у вас не передутый малолитражный пакет сока, а монументальный агрегат, способный пережить саму машину. На трассе – да, будет приятно.
Проще говоря
Если вы найдете Highlander с уже замененной масляной трубкой, живой помпой и обслуженными муфтами VVTI - это практически идеальный вариант. Да, в городе он очень сильно будет просить бензин, но взамен даст легендарную тойотовскую надежность, о которой так много ностальгируют в интернете и в перерывах между работой.
Ранее мы рассказывали, чем "болеют" Mitsubishi Lancer и Skoda Kodiaq.