Клуб Авиатор. Невыдуманные истории. Рубен Есаян. Катастрофа Ту-154 и ее моделирование.
96-й год самолет 154-й дальневосточного управления исполнял рейс из Южно-Сахалинска ночью в Хабаровск. Там час лету всего. При подходе к Хабаровску произошла катастрофа самолета Ту-154. Когда расшифровали пленки, полностью 98 пассажиров погибли, экипаж полностью погиб. Самолет 3 дня искали в тайге, не могли найти. Потом вертолетами прочесывали участок, и один вертолетчик заметил, что на елках снега нет в этом районе. Тогда в этом месте нашли самолет. Расшифровка показала, что самолет летел, потом на эшелоне вдруг появилось кренение, потом самолет перевернулся на спину и со спины перешел в пике. Буквально с высоты 10100 метров через 59 секунд он оказался на земле. Примерная скорость самолета Ту-154 по эксплуатационному прибору 600км/час. Он пришел к земле на скорости в 1000. Самолет развалился не в воздухе, это произошло от удара об землю. Собрали межгосударственный комитет А.Н. Туполева и наш институт для выяснения причин катастрофы самолета. Выделили нам внуковский самолет Ту-154, и мы начали выполнять полет. В итоге первый полет мы сделали, чтобы определить соответствие этого самолета тому, погибшему. Во втором полете провели все то, что делали на том самолете.
А именно. В воздухе, когда взлетели с Южно-Сахалинска, экипаж торопился домой, они с резерва полетели в Сахалин. Что значит с резерва? Они сидели запасными и осталось 2 часа, чтобы резерв кончился и их отправили в Южно-Сахалинск. Какое-то усилие появилось, командир бортинженеру молодому говорил: «Раскачай по крыльям, по крыльям чуть-чуть раскачай, сделай разницу по крыльям 300кг, чтобы штурвал ровно стоял, не криво, а ровно», рейсовые летчики допускали такое. А тот тоже спешил быстро заполнить бумаги, включил перекачку топлива и продолжал писать, забыв все прочее. В итоге, в течение 15 минут, это потом во втором полете нашли, в третьем повторили, в течение 17 минут он раскачал, разницу по крыльям сделал 3,5 тонны практически и самолет под автопилотом стал уходить в крен. А так как они торопились домой, шли на большой скорости. Вы сами представляете многие, что такое число М, число Маха. Если кто не представляет, скорость процента от скорости звука. На самолете 154-м максимальная скорость допустима относительно скорости звука 0,88 в рейсовой эксплуатации. Они шли где-то 0,86, торопились домой. Появился крен, самолет стал крениться. Штурман говорит командиру: «У нас крен правый». Он говорит: «Какой крен?». В этот момент, когда крен превышает 30 градусов, загорается табло «Предел крена». Командир хватается за штурвал, а так как скорость большая, 0,86 они держали и при таком крене он стал под 40, но стал опускаться. Скорость стала расти. Загорается второе табло «Предел скорости». В этот момент наступила потеря пространственного положения у командира. Он в ту же сторону, где крен, там уже крен перевалил за 45, он туда штурвал и, не убирая режимы двигателя, самолет переворачивается на спину и спиной уходит вниз.
Задача стояла определить, что это так действительно. В общем, во втором полете мы подошли вплотную. В третьем полете полностью к тому, что даже перекачали, те же самые действия, как тот экипаж и, в общем, в итоге самолет у нас под автопилотом точно так же ушел в крен. Мы дождались крена под 50 градусов, и нос должен был опуститься. Нос опустился, и зажглось второе табло. То есть полностью имитировали все. Потом выходили из этого положения самолета.
Председатель летной подкомиссии был зам.начальника дальневосточного управления. Он сам летал на самолете Ту-154. Когда мы, прилетев с полета, доложили комиссии всю ситуацию, он возмущенно стал говорить нам, что это один из лучших экипажей был, а мы все сочиняем. Не поверил нам. Я говорю: «Вы готовы с нами полететь в качестве второго летчика?» Он: «Готов, но только с одним условием – мой старший бортинженер инспектор будет сидеть и за вашим бортинженером наблюдать, как он перекачивает топливо». Я говорю: «Нет вопросов». Мы пришли, разогнали. Начался крен, подошли к 30 градусам, сработало табло. Он говорит: «Все, я понял». Я говорю: «Нет, продолжаем дальше, чтобы вы окончательно поняли». Когда перевалило за 45, нос опустился. Он: «Что вы делаете? Хватит! Я все понял!». Я говорю: «Видите, как хорошо». Вывели из этого положения.
Теперь плывем показываем другой фокус, чтобы вы представили, что самолет устойчив, управляем, откренировал штурвал в обратную сторону, прекратили мы раскачку, оставили эту разницу. «Видите, какую картина наблюдаю?». Я руки бросил, самолет стоит, летит ровно, а теперь перегрузку ему делаю. Штурвал дернул, перегрузка и моментально раз, на крыло, я тут же отдаю, не работает, я отдаю от себя и он снова становится на место. «Видишь, самолет устойчив и был управляем».
В итоге пришли к комиссии. Председатель комиссии тогда был Рудольф Амбарцумович Теймуразов, и он ему сказал: «Все, все показал, я все понял, все понятно, у меня вопросов больше нет». И, слава Богу, что у вас вопросов больше нет. Это определение причин катастрофы самолета Ту-154. Потом провели разбор с летными руководителями, летающими на самолете Ту-154 и по всем этим испытаниям выпустили изменения в руководстве летной эксплуатации о том, что нужно следить за положением штурвала, следить за разницей крыльев по топливу, держать на контроле, чтобы не допустить такого. Вот такой случай был.