Закон о северном завозе установит понятные правила игры
Об этом рассказал директор ФАНУ "Востокгосплан" Михаил Кузнецов
Ежегодно в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности завозят около 3,1 миллиона тонн жизнеобеспечивающих грузов. 75 процентов этого — топливно-энергетические ресурсы. Прямые расходы бюджета на северный завоз достигают 14,2 миллиарда рублей в год. Из них более 95 процентов распределяются между Республикой Якутия, ЧАО, Магаданской областью, Красноярским и Хабаровским краями. Бесперебойность поставок — важное условие стабильности для каждого из этих регионов. О том, как принятие закона о северном завозе и внедрение новых решений по цифровизации этого процесса скажется на жизни людей, рассказал изданию «Российская газета» директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов.
Михаил Евгеньевич, запущены ли уже элементы пилотной модели цифрового двойника северного завоза, разработанной Востокгоспланом для Якутии?
Михаил Кузнецов: Да, пилотный проект уже внедряется. Власти республики пользуются им для мониторинга запасов продовольствия в арктических районах, расчета стоимости, сроков и объемов доставки. Думаю, о результатах можно будет говорить позже — к концу года. К этому моменту получится учесть, сколько сил позволила сэкономить система для обеспечения северного завоза в этом регионе.
Комплекс этих мер, по предварительным оценкам, позволит сократить транспортные затраты на северный завоз в Якутии в среднем в два раза. Пересматриваются ли показатели проекта с учетом экономической ситуации и инфляции?
Михаил Кузнецов: Программа изначально способна работать с различными сценариями, поэтому возможность прогнозировать инфляцию мы туда заложили. Что касается стоимости завоза — условия сменились, система это учтет.
В каких еще регионах запустят этот механизм?
Михаил Кузнецов: Мы планируем до конца 2022 года разработать такую систему для всех регионов Дальнего Восток и Арктики, участвующих в северном завозе. Сейчас жизнь внесла коррективы — силы всех министерств и ведомств брошены на создание мер поддержки российской экономики, и мы не исключение. Но это не означает, что над цифровым двойником перестанут работать. Арктика была и остается одним из приоритетов развития страны. Мы будем стремиться завершить реализацию этого проекта в ближайшее время.
Что входит в инфраструктурный каркас для обеспечения северного завоза?
Михаил Кузнецов: Понятие этого каркаса расширяется. Очень важны модернизация существующих транспортных узлов, нефтехранилищ, строительство торгово-логистических центров. Значительно усовершенствовать процесс доставки грузов позволит реализация крупных инфраструктурных проектов — сооружение мостов, развитие сети автодорог. Кроме того, в некоторых регионах сегодня тестируют альтернативные виды транспорта: аэросани, беспилотники, аэроботы, возможно — дирижабли…
Кстати, о дирижаблях. Власти Якутии планируют запуск этого вида транспорта для доставки продовольствия жителям отдаленных арктических территорий и, возможно, для пассажирских перевозок. Есть ли расчеты экономической эффективности подобных проектов?
Михаил Кузнецов: При выборе способов доставки важно учитывать и происходящие климатические процессы. Совместно с кафедрой геокриологии геологического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова мы проводили исследование, посвященное изменениям климата в Арктической зоне РФ. Такие изменения сказываются на транспортной инфраструктуре региона: сокращается время движения по сезонным дорогам и ледовым переправам. Становится другим и ледовый режим на реках: смещаются сроки начала и окончания ледостава, уменьшается толщина льда. Поэтому я уверен, что якутские власти на правильном пути. Однако сам проект использования дирижаблей требует тщательной проработки и расчета: это недешевый вид транспорта, который, однако, используется для аналогичных целей в Канаде.
Минвостокразвития совместно с ФАНУ «Востокгосплан» разрабатывает федеральный закон о северном завозе. Какие обязательные положения, на ваш взгляд, он должен содержать?
Михаил Кузнецов: Одна из важных задач этого нормативно-правового акта — уточнение обязанностей и степени ответственности участников северного завоза. Закон позволит установить для всех понятные правила игры, сделав процесс доставки ресурсов в Арктику более прозрачным и понятным. Сегодня у термина «северный завоз» отсутствует правовой статус. Между тем для совершенствования нормативно-правовой базы необходимо внести дополнительные изменения в существующие законы, в частности, в N44-ФЗ о госзакупках. Все это позволит регламентировать работу и навести порядок в процессе управления северным завозом.
ФАНУ «Востокгосплан» занимается созданием не только цифрового двойника северного завоза, но и системы мониторинга для доставки продовольствия и ресурсов. В чем разница двух механизмов?
Михаил Кузнецов: Эта система должна стать своего рода центром принятия решений. Она позволит оценивать риски, оперативно выявлять проблемы на каждом уровне и принимать своевременные меры по их устранению, оказывать, где требуется, поддержку. А цифровой двойник даст возможность видеть всю картину по регионам северного завоза. Мы будем понимать, где, например, требуется консолидировать грузы, чтобы не отправлять полупустые суда (такое случается), сможем делать прогнозы с учетом всей картины по регионам, видеть узкие места в инфраструктуре и логистике. Создание системы мониторинга мы рассчитываем завершить к концу 2022 года вне зависимости от обстоятельств. Рассчитываем, что эта работа позволит значительно улучшить процесс управления северным завозом.