Мы посчитали из чего складывается цена авиабилета
Новогодние каникулы многие ямальцы, по традиции, используют для поездок за пределы округа. Праздничные выходные хоть и достаточно длинные, но не настолько, чтобы терять дни в поездах.
Авиабилеты, в свою очередь, удовольствие не из дешевых. Это и дало нам повод попробовать посчитать из чего складывается цена одного авиабилета, и за что конкретно платит пассажир. Подробнее - Нарма Эрдниев.
На взлетно-посадочной полосе в аэропорту Салехарда работа не останавливается никогда. Безопасность пассажиров в полярных условиях дается нелегко.
Ильяс Насибулин - начальник аэродромной службы АО "Аэропорт Салехард": «;В мероприятия входит эксплуатация, содержание элементов летного поля. Примерно, чтобы было понятно - порядка 12 гектар должно, в первую очередь, которую мы должны содержать в любое время, при любых погодных условиях»;.
Это серьезные затраты. Они, в немалой степени, закладываются в цену авиабилета. Вот только один пример.
Валерий Терещенко - заместитель генерального директора АО "Аэропорт Салехард": «;Для того, чтобы воздушное судно совершило взлет-посадку, ну, к примеру, взлет-посадку, как единое движение, взимается сбор за тонну взлетной массы»;.
Максимальная взлетная масса того же Боинга-737 - 79 тонн. Умножаем на 2800 - цена за тонну - получаем 220 тысяч рублей. Только взлет и посадка. Сборы аэропорта - это примерно треть в стоимости авиабилета. 35 процентов - это расходы на лизинговые выплаты, ремонт и обслуживание авиапарка, зарплаты работникам. Авиакеросин - еще треть расходов перевозчика. Меньше десяти процентов тратится на метеообеспечение, навигацию, питание, агентские сборы. По подсчетам экспертов, только один билет из ста идет в коммерческий актив авиакомпании.
Роман Гусаров - главный редактор портала "авиа.ру": «;За 10 лет инфляция в стране повысила цены на 150%, а билеты дорожали, скажем, в полтора раза медленнее. Соответственно, авиакомпании, чтобы выжить, чтобы не обанкротиться, чтобы не разделить судьбу «;Трансаэро»;, будут вынуждены догонять, как минимум, уровень инфляции»;.
Геополитическая, а равно - экономическая, обстановка, ударила по бюджетам почти всех российских авиаперевозчиков. Самолетный парк у них, по большей части - лизинговый. За воздушные суда, произведенные не в России, приходится платить долларами и евро. Стоимость билетов при этом в два раза не возросла. Вдобавок, отрасль в 2015 году потеряла несколько международных направлений.
Василий Крюк - генеральный директор АТК "Ямал": «;Убытки, которые, вот пролетело, допустим, 15 человек, да, мы перекрывали за счет международных полетов. В среднем, 40% наших оборотов это было. Порядка 4 млрд рублей. Вот с тем ограничением, которое сейчас появилось, авиакомпания потеряет около 4 млрд»;.
По идее дополнительные расходы должны компенсироваться за счет пассажиров. Но это невыгодно. Ни региональным правительствам, особенно северным и дальневосточным, ни авиакомпаниям.
Роман Гусаров - главный редактор портала "авиа.ру": «;Наши авиакомпании прекрасно понимают, что невозможно до бесконечности поднимать цены. Есть спрос, и он диктует тоже свои условия. То есть он давит сверху и не дает авиакомпаниям бесконечно или монопольно задирать цены»;.
Как раз у малонаселенных северных регионов возможности уходить в более дорогой ценовой коридор нет. Там, где есть возможность - пассажир просто пересядет в поезд. А тех, кто сможет себе позволить перелеты не наберется для окупаемости авиакомпаний. В том числе и поэтому на Ямале авиаперевозки субсидируются. В 2015 году окружной бюджет взял на себя нагрузку по 30 межмуниципальным и четырем межрегиональным маршрутам. Московское направление, правда, из этой обоймы выпало - рейсы стали самоокупаться. И так во многих арктических регионах. Цены примерно одинаковы. Из Салехарда, Ханты-Мансийска, Воркуты и Норильска можно улететь, в среднегодовом исчислении, за 13000. Похоже, рынок в этом случае себя действительно отрегулировал. Ценовая политика находится на той грани, перешагнуть которую, будет означать потери для обеих сторон.