Как MAX меняет сертификацию и тянет на дно 777X

Boeing 777X ещё не взлетел, но перед ним уже встают новые проблемы: не известно, по какой процедуре он будет сертифицироваться.

Кризис с B737 MAX среди прочего отразился и на подходе Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA) к тестированию новинок. Производителю, выпускающему самолёт, было выгодно представить премьеру как продолжение «старого семейства», чтобы тем самым сократить число и длительность испытаний. Потребуется и меньше образцов, и срок будет короче. Ниже затраты, быстрее выход на рынок.

Теперь же регуляторы серьёзно задумались над своим подходом. И B777X может и не быть признан как «простое» продолжение семейства B777 Classic, на чём настаивает Boeing.

Новое или модернизированное

Boeing представил B737 MAX как четвёртое поколение своего на данный момент единственного узкофюзеляжного семейства, первый представитель которого взлетел 9 апреля 1967 года.

По отношению к предыдущей итерации, выпускаемой с 1996 года и названной Next Generation, изменения в MAX коснулись двигателей, немного затронули планер (удлинение фюзеляжа, аэродинамические элементы и шасси на самой большой версии) и, значительно, систему управления полётом. Была представлена MCAS, оказавшаяся «бомбой замедленного действия».

B777X — это и новые двигатели, и удлинённый фюзеляж, и обновлённые системы, а также композитное крыло (против металлического у Classic) со складывающимися законцовками, что в коммерческой авиации на серийной модели до сих пор не применялось.

Кроме того, у B777X больше окна в пассажирском салоне — они приближены к таковым у B787. Но сам фюзеляж остаётся металлическим, и это тоже новое слово в авиастроении. Известно, что в сентябре 2019 года статические тесты под нагрузкой привели к поломке грузовой двери.

Кстати, GE Aviation сертифицирует двигатель GE9X для этого самолёта как новую модель, а не производную от GE90 для B777 Classic.

Семь лет на одобрение FAA

FAA на своём сайте указывает, что для сертификации нового самолёта требуется 5… 7 лет. А дериватив можно протестировать и одобрить за 3… 5.

Boeing провёл через Конгресс разрешение для FAA делегировать полномочия по инспекциям производства самому производителю. И эта схема успешно применяется — в отношении самого Boeing, конечно же. Так удаётся снизить расходы и выиграть около года.

Более того, производитель работал над дальнейшим сокращением сроков, именно поэтому проект B797 всего года назад обсуждался как запускаемый в 2020-м и выводимый на линии в 2025-м.

Сертификация по-новому

Для пересмотра процесса сертификации на примере кризиса Boeing 737 MAX был создан Joint Authorities Technical Review (JATR), куда вошли представители профильных агентств США, Евросоюза, Японии, Сингапура, ОАЭ, Китая, Канады, Индонезии, Бразилии и Австралии.

JATR сформулировал причину разработки новых рекомендаций:

Поскольку системы становятся всё более сложными и могут взаимодействовать непредсказуемым образом, возрастает вероятность того, что правила и стандарты не будут учитывать все возможные сценарии. <…> По мере усложнения систем процесс сертификации должен обеспечивать включение в конструкцию самолёта принципов отказоустойчивости <…> посредством проектирования, сводя к минимуму зависимость от экспериментальных действий в качестве основного средства снижения риска.

Правило Изменённого Продукта

FAA имеет набор правил, называемых Правило Изменённого Продукта (Changed Product Rule, CPR). Новые разработки — разумеется — вносят некие изменения в системы, узлы или детали. В Продукты. CPR обращены именно к ним.

Продукты, которых изменения не коснулись, остаются «за скобками» CPR.

В отчёте от октября 2019 года JATR пришёл к выводу, что в случае с MAX правила CPR «не дали адекватной оценки тому, как предполагаемые конструктивные изменения интегрируются с существующими системами и эффекту этой интеграции на уровне всего самолёта». И уже в ближайшем будущем требуется применять «более полный процесс оценки».

FAA не объявило, как эти выводы повлияют на сертификацию Boeing 777X.

Что всё это значит?

Boeing 777X уже более чем на год отстаёт от первоначального графика разработки из-за технических проблем с двигателями. Старт поставок теперь ожидается в 2022 году вместо конца текущего, как было обещано в самом начале.

Пока это не большая проблема.

Но ещё год промедления может поставить под вопрос все ключевые заказы:

• Авиакомпания Emirates (EK) в конце 2019 года сократила свой гигантский заказ на 35 единиц B777X.
• Etihad Airways (EY) отменила заказы на 19 из общего пакета в 25 (хотя Boeing до сих пор указывает их на своём сайте как актуальные). Более того, считается, что перевозчик хочет отказаться и от остающейся за ним шестёрки — и в текущем состоянии авиакомпании это ожидаемый и правильный ход.
• Пассажиропоток Cathay Pacific (CX) упал до исторических минимумов в XXI веке из-за общественной нестабильности в Гонконге. На этом фоне прошлогодняя смена альянса SkyTeam на oneworld крупнейшей авиакомпаний Азии China Southern Airlines (CZ) с главной базой в соседнем Гуанчжоу (в этом же альянсе работает и Cathay) привела к переключению на неё трафика с конечными пунктами назначения в материковом Китае. Этих пассажиров Cathay либо потеряла, либо не сможет привлечь в будущем из-за разделения зон влияния между партнёрами.
  Нуждается ли теперь гонконгский перевозчик в столь больших самолётах, каковыми будут Boeing 777X?

Задержки с сертификацией станут очень сильным ударом по программе в целом и даже могут поставить её в ряд с Airbus A380: с самолётом, полностью зависевшим от единственного действительно крупного заказчика.