Стояли – убытки, полетели – опять убытки
Обещать – не значит жениться
13 июля 2020 года состоялось заседание Подкомиссии РСПП по авиационной и космической деятельности, посвященное вопросу: «Воздушные перевозки в условиях мирового кризиса, меры поддержки авиационной отрасли», по итогам которого напрашивается однозначный вывод: несмотря на восстановительный рост объемов авиаперевозок, кризис в авиаотрасли России продолжает усугубляться, а авиакомпании в шаге от банкротства.
Согласно прогнозу Института экономики транспорта и транспортного планирования, прямые убытки российских авиакомпаний от карантинных мероприятий составят не менее 200 млрд рублей. А российская Ассоциация Эксплуатантов Воздушного Транспорта (АЭВТ) ожидает операционный убыток авиакомпаний РФ в 2020 году на уровне 350 миллиардов рублей. Первый квартал — минус 55 миллиардов, второй — минус 150 миллиардов рублей.
Это стало следствием того, что падение рынка авиаперевозок в марте составило 25%, апреле-мае – 91% от объёма перевозок в 2019 году. Несмотря на то, что в июне отмечается восстановительный рост, действующее ограничение полетов на международных авиалиниях (МВЛ) не позволяет говорить о том, что финансово-экономическое положение авиаперевозчиков существенно улучшится, и они смогут выйти из отрицательной зоны рентабельности.
* предварительные данные
Проблема заключается не только в невозможности загрузить практически половину провозных емкостей авиаперевозчиков, которые были ранее задействованы на МВЛ, и их приходится содержать, затрачивая огромные ресурсы, но и в том, что незадогрузка мощностей толкает авиакомпании к ожесточенной борьбе за пассажира. В результате, даже на внутреннем рынке, который сейчас демонстрирует восстановительный рост, средний тариф на 30-35% ниже прошлогоднего.
Авиакомпании остро нуждаются в выручке и оборотных средствах, у всех есть желание выжать максимум из «высокого сезона», который недостаточно высок. Даже сейчас средняя загрузка пассажирских кресел находится в районе 60%, что значительно ниже, чем в прошлом году в это же время года. В результате, сниженный тариф не позволяет покрывать возникающие издержки (лизинг, топливо, аэропортовые сборы), и перевозчики продолжают летать в убыток.
Иными словами, стояли – убытки, полетели – опять убытки. Это означает, что летний сезон, когда авиакомпании зарабатывали деньги чтобы пережить низкий зимний, ничего кроме убытков не принесет. Осенью закончатся и налоговые отсрочки, а весной 2021 года нужно будет возвращать кредиты. У авиакомпаний накопилась значительная задолженность перед банками (в т. ч. по субсидируемым кредитам), лизингодателями и иными поставщиками товаров и услуг. Накопленную задолженность необходимо будет погасить в течение года. Но до начала высокого сезона 2021 года у авиакомпаний не будет возможностей для получения доходов.
Все это говорит о надвигающемся банкротстве не отдельных авиакомпаний, а целой отрасли. И здесь не лишним будет напомнить, что авиакомпании, аэропорты и множество смежных предприятий это миллионы рабочих мест и огромные налоговые отчисления в бюджет. Это высококвалифицированные специалисты, работающие как единый слаженный механизм. Разрушить его можно быстро, а на восстановление понадобятся десятилетия.
Прогноз пассажиропотока авиакомпаний России
Согласно средневзвешенному прогнозу, восстановление отрасли до уровня 2019 года произойдет не ранее 2024 года, при условии неповторения карантинных ограничений и их полного снятия до конца 2020 года. В противном случае восстановление может затянуться аж на целых 8 лет. И этот пессимистичный прогноз вполне начинает просматриваться. По данным ВОЗ, эпидемия коронавируса в мире нарастает, каждый день фиксируется очередной антирекорд.
Столь глубокий и длительный провал рынка не в состоянии выдержать ни одна авиакомпания. В ситуации, когда открытие международных направлений и самостоятельное восстановление операционной деятельности авиаперевозчиков невозможно, все, на что остается уповать авиакомпаниям – на получение господдержки. И таковая была обещана. Однако, она настолько незначительна, что назвать это поддержкой язык не поворачивается.
Обещанные всем авиакомпаниям России субсидии в 23,4 млрд руб. это примерно 340 млн долл. США. В то время, как в мире авиакомпании получили уже свыше 123 млрд долл. Так, например, властями ФРГ выделяется пакет поддержки авиакомпании Lufthansa в размере 9 млрд евро. Air France-KLM получит от правительств Франции и Нидерландов 11,4 млрд евро… И даже на фоне такой значительной поддержки, крупные мировые авиаперевозчики объявляют о сокращении тысяч рабочих мест.
А что же в России? Как это не раз случалось и ранее, предложенный механизм выплаты компенсаций до сих пор не позволил авиакомпаниям выбрать и половину из обещанных несчастных 340 млн долларов. На 16 июня Росавиацией приняты положительные решения по 65 заявлениям авиакомпаний на получение субсидий, на общую сумму 11,5 млрд. рублей. Иными словами, до сих пор даже на бумаге не выбрана и половина обещанной суммы, не говоря уже о реальном получении денег. А в июле программа должна быть завершена.
В настоящее время размер компенсации авиакомпаниям рассчитывается, исходя из выручки на одного неперевезенного пассажира в сравнении с прошлым годом, что равняется 365 рублям. Эта величина получена путем отношения расходов авикомпаний к количеству перевезенных пассажиров в 219 году. Однако такой подход не учитывает вынужденное снижение среднего тарифа в текущем году. Очевидно, что минус 30% от среднего тарифа это явно больше, чем 365 рублей. То есть, не летая авиакомпании получают 365 рублей за пассажира, а летая – убыток.
При этом авиакомпании вынуждены продолжать выполнять рейсы, чтобы просто претендовать на получение субсидий. К тому же, помимо более низкого тарифа, значительно более низкая загрузка кресел приводит и к росту расходов на авиаГСМ в расчете 1 перевезенного пассажира практически вдвое. Справочно: в 2019 году расходы российских авиакомпаний на авиаГСМ составили 3 213 руб. в расчете на 1 перевезенного пассажира.
В этой ситуации на заседании подкомиссии РСПП прозвучало предложение рассмотреть возможность продления сроков действия программы до конца года, а также пересмотреть механизм выделения субсидий. Авиакомпании даже не надеются на увеличение суммы программы поддержки, получить бы обещанное. Приведенные на заседании расчеты НИФИ показывают, что размер субсидии за каждого неперевезенного пассажира может быть увеличен до 1173 рублей.
Увы, все это напоминает очередную отчаянную попытку бизнеса достучаться до правительства. Однако и ранее, даже когда правительство и президент обещали различного рода компенсации и субсидии, авиакомпании практически ничего не получали, как это было, например, с обещанной компенсацией за рост авиатоплива – хитрый механизм ее предоставления оставил авиаперевозчиков ни с чем. Увы, обещать – не значит жениться.
В подготовке публикации использованы материалы Научно-исследовательского финансового института (НИФИ), Института экономики транспорта и транспортного планирования Высшей школы экономики, Ассоциации Эксплуатантов Воздушного Транспорта (АЭВТ), Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).
РОМАН ГУСАРОВ