"Крепостное право": "Аэрофлот" попал в зону турбулентности

Майская трагедия в аэропорту Шереметьево, когда в самолете "Аэрофлота", которые не замечены были в катастрофах последние четверть века, заживо сгорали и задыхались люди, оголила серьезные проблемы российской гражданской авиации.Об этом заявил генпрокурор Юрий Чайка.

По его словам, полеты российских лайнеров далеки от международных требований безопасности. Что уж говорить о правилах наземного и технического обслуживания воздушных кораблей. Они до сих пор не утверждены, как и требования к летной годности.

Деятельность авиакомпаний контролирует Федеральное агентство, больше известное как Росавиация. Крушение Superjet 100 "Аэрофлота" стало своеобразным отчетом ведомства, подчеркнул Чайка.  Да и репутация крупнейшего авиаперевозчика страны, мягко говоря, подмочена.

После потрясения 5 мая на "Аэрофлот" посыпались проблемы. Через 8 дней после трагедии самолет рейса Москва-Самара повернул обратно. Сообщалось, что 30 пробоин в корпусе получил лайнер, следовавший из столицы в Ижевск. А 21 мая оттуда не смогли вылететь пассажиры, так как рейс отменили. По техническим причинам, сообщили им. Очередные проблемы у кораблей "Аэрофлота" возникли 5 и 7 июня.

Невезучий Superjet

Любопытно, что технические и другие неурядицы, по которым рейсы были отменены, произошли с машинами Sukhoi Superjet 100. Их авиакомпания активно приобретает особенно в последние годы, сейчас их количество достигло полусотни. Однако в воздух "Суперджеты" отпускают ненадолго – на 3,3 часа в сутки, сообщали "Ведомости". Почему, рассказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава, экс-пилот "Аэрофлота" Игорь Дельдюжов.

"Суперджет" летает меньше других самолетов из-за поломок, а привозить запчасти и ремонтировать лайнеры не успевают",

– цитирует его электронная газета "Дни.ру".

Но не только Дельдюжов так считает.  По словам главы аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, из-за затрат на ремонт эксплуатировать Sukhoi не так уж выгодно. А по мнению заслуженного пилота России Юрия Сытника, которым он поделился с "Правдой.ру", "Суперджет" не мешало бы довести до ума.

"Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника и сами двигатели ненадежные", – перечислил он болевые точки самолета, передает "Коммерсантъ".

Больше половины ЧП с лайнерами "Аэрофлота" пришлось именно на Superjet 100. Но компания настойчиво продолжает закупать "гробы с крыльями".

Однако пассажиры выступают против данной марки и после страшной трагедии в Шереметьеве отказываются от перелетов на "Суперджетах".

Человеческий фактор

Не менее претензии накопилось к летному составу "Аэрофлота". Вместо ручной посадки ему навязали автоматическую. Новость облетела СМИ порядка года назад. Веяние охотно поддержало руководство компании, в частности, ее глава Виталий Савельев. Но в Шереметьевском профсоюзе его мнение не разделяют, ведь техника порой подводит.  

"Нагрузка на пилота в таком случае возрастает, прежде всего эмоциональная, а не физическая",

– пояснил Дельдюжов.

Ошибка экипажа – одна из предполагаемых причин, по которой 5 мая родных и близких лишилась 41 семья. Тогда лайнер рейса Москва-Мурманск авиакомпании "Аэрофлот" был вынужден вернуться в аэропорт Шереметьево из-за удара молнией. Нештатная ситуация привела к отключке электроники.

Пилоты не смогли или не знали, как посадить самолет без последствий. В результате произошел пожар. При этом в Росавиации заявляли о ряде ошибок экипажа, интенсивная подготовка которого позволила бы избежать жертв. Автоматика пока не способна заменить опытного специалиста.  При этом официально имена виновных пока не названы, напоминает "ФедералПресс". 

Кстати, компетентность летного состава вызывает вопросы и у прокуратуры. В 2017 году от работы были отстранены 550 пилотов, резюмировал Юрий Чайка.

Названия компаний пока не известно. Однако редакция "Дней.ру" отправила в ведомство соответствующий запрос и теперь ждет ответа.

Берут не качеством, а количеством

Сотрудники "Аэрофлота" перерабатывают – что уж там, поведал Игорь Дельдюжов. Вместо 80 положенных в месяц часов пилоты находятся в воздухе до 90, что не противоречит приказу Минтранса №139. Однако не соответствует статье 99 Трудового кодекса.

"Естественно, от переработок пилоты устают, у них развиваются хронические заболевания, снижается работоспособность. Безопасность полета ставится под угрозу",

– пожаловался эксперт, отметив, что проверить компанию в профсоюзе просили прокуратуру и инспекцию по труду. Но надзорные органы не реагируют должным образом.

Между тем на плечи пилотов возложена колоссальная ответственность, ведь они, в случае трагедии, становятся соучастниками преступления, напомнил бывший пилот "Новой газете". 

Разница между зарплатами командира корабля и второго пилота – еще один вопрос, который волнует организацию.

Отмечается и нехватка кадров. О ней говорилось еще в 2012 году. Дефицит, который никуда не делся, полагает Дельдюжов, компания поддерживает специально.

В 2018-м году "Аэрофлоту" нужно было на 300 с лишним пилотом больше, чем располагал его штат. Нагрузка, соответственно, переходила к другим пилотам. План выполнялся. На этом фоне наблюдается текучка кадров. Однако авиаперевозчик позаботился, чтобы его экс-сотрудников не брали, особенно в иностранные компании.

"Крепостное право: приковали к штурвалу – сиди, лети",

– отрезал глава профсоюза. Хотя в КНР пилоты зарабатывают в 4 раза выше, чем в России. В месяц им платят от 17 до 25 тысяч долларов. Но в "Аэрофлоте" к моменту публикации не прокомментировали ситуацию.

Кадровый вопрос

Не только дефицит и качество кадров отражается на работе российской авиации. У ее руля стоят люди, у которых попросту отсутствует элементарное техническое образование. Зато они успешные топ-менеджеры, заявил заслуженный пилот России Константин Онохин. 

"Но реально эти люди – неучи без нужного образования. У нас полнейшая безответственность, максимальное кумовство. Пока будут руководить безграмотные топ-менеджеры, ничего не изменится",

– уверен Онохин.

Росавиация увильнула от своих прямых обязанностей, оставив в своем ведении контроль, считает бывший летный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник. Компании покупают у Федерального агентства, констатировал он, свидетельства эксплуатанта и о летной годности бортов, что дискредитирует отечественную авиацию. В ведомстве на это ничего не ответили.