Официально серийное производство ЗАЗ‑1102 начали 18 ноября 1987 года. В следующем году новинка попала в руки журналистам популярного тогда еженедельника «Неделя». В обширном материале акулы пера отметили: автомобиль стартовал «без административных реляций и сладостного пения информационных фанфар», а сам дебют «немного растянулся во времени». «Немного» – это десять лет с того момента, когда решение о запуске автомобиля, наконец, приняли, и два десятилетия с начала работы над революционной для Запорожского завода моделью! За эти годы в стране были четыре генеральных секретаря, произошло немало изменений, появились новые автозаводы. А за рубежом сменились два, а то и три поколения конкурентов будущего ЗАЗ‑1102. Который все-таки появился – вопреки многим обстоятельствам. Тяга фантазии (1967–1971 годы) Британский Mini 1961 года был далеко не первым переднеприводным автомобилем и далеко не единственным подобным в первой половине 60‑х годов. Но именно этот компакт с поперечным двигателем произвел на советских специалистов огромное впечатление и побудил начать эксперименты с переднеприводными машинами. Интересно, что для первых опытных образцов с передними ведущими колесами в НАМИ использовали кузова едва появившегося тогда заднемоторного ЗАЗ‑966. Совсем скоро подобные эксперименты начали в Тольятти, Ижевске и Запорожье. На берегах Днепра движителем проекта стал молодой и энергичный главный конструктор Владимир Стешенко, занявший эту должность в возрасте «чуть за тридцать» – редчайший для Советского Союза случай. Первую опытную машину сделали в 1967 году. Автомобиль с кузовом ЗАЗ‑966 прозвали на заводе «тянитолкай», поскольку он был двухмоторным! Сзади стоял несерийный еще 40‑сильный мелитопольский V‑образный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1,2 л, а спереди – экспериментальный жидкостный мотор V4, сделанный из этого воздушника. Такой агрегат мощностью около 50 л. с., который на «тянитолкае» приводил передние колеса, разработали в НАМИ. Включая попеременно задний или передний моторы, запорожские фантазеры оценивали особенности переднего привода. Не только приказа о начале проектных работ, но и технического задания на принципиально новый автомобиль тогда не существовало. Заводу было совсем не до этого: только что на конвейер встал ЗАЗ‑966В, предстояло внедрить новый 40‑сильный мотор на серийные машины. Эксперименты по переднему приводу вели на чистом энтузиазме Стешенко и тех, кого он сумел заразить своими фантазиями – в том числе основного заводского испытателя Ивана Кошкина. Поначалу он, кстати, отнесся к молодому главному конструктору очень скептически, но позднее стал одним из горячих сторонников революционной для завода конструкции. В те времена обстановка на советских заводах причудливо сочетала довольно жесткое администрирование с некой парадоксальной свободой творчества. Молодые фантазеры, не забывая о более земных задачах, могли творить не только на бумаге, но и в пластилине и даже в металле. В 1968 году сделали второй экспериментальный переднеприводный автомобиль – уже с одним двигателем спереди, причем воздушник охлаждения. Стешенко, правда, считал воздущник устаревшим, но понимал, что такая конструкция ближе к жизненным реалиям. Но на прототип 1969 года вновь поставили 50‑сильный мотор жидкостного охлаждения. Эта машина получила оригинальный кузов, по форме напоминающий хэтчбек, но с люком-крышкой багажника под задним стеклом. Тогда такие кузова называли фастбек. В приводах колес использовали карданные шарниры. Так, кстати, делали тогда и на многих серийных иномарках. Следующий прототип построили в 1970 году. Но Стешенко прекрасно понимал, что без санкции министерства рассчитывать на серьезную работу, требующую значительных сил и средств, нельзя. Молодой, горячий, иногда и резкий, главный конструктор регулярно сам ездил в Москву. Но министр Александр Тарасов запорожские фантазии не одобрил. Передний привод многие в Союзе по-прежнему считали почти чудачеством. Один из апологетов переднего привода инженер НАМИ Владимир Миронов рассказывал, что некий министерский начальник сказал ему, тогда еще молодому конструктору: «Хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе». А ведь конкурентов будущего революционного Запорожца делали и под марками Renault и SAAB. Концерн FIAT с 1964 года выпускал переднеприводный Autobianchi Primula. Такой автомобиль был и в НАМИ. В 1966‑м появился первый переднеприводный Subaru 1000. И даже в дружественной ГДР производили переднеприводные седаны Trabant и Wartburg, а в Румынии с 1969 года – Dacia 1300 по лицензии Renault. Но в Союзе только что запустили гигантский Волжский автозавод, и Жигули теперь считали инженерным эталоном. В Тольятти, правда, тоже экспериментировали с передним приводом, но с прицелом лишь на дальнюю, туманную перспективу. А на переднеприводном ЗАЗе, казалось, можно было вообще поставить крест. Но Стешенко с этим не согласился. Правда, в 1971 году новых прототипов не построили. Но запорожские упрямцы не сдались! НАЧАЛЬНЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ Первый Запорожец с передним приводом построили в НАМИ еще в 1966 году. НАМИ‑0107 представлял собой переделанный кузов совсем новой еще модели ЗАЗ‑966 с двигателем Москвич‑408 рабочим объемом 1,36 л и оригинальной коробкой передач с единым с мотором масляным картером. В 1967–1968 годах построили еще два переднеприводных автомобиля в доработанном кузове Запорожца. На одном из НАМИ‑0137 стоял двигатель жидкостного охлаждения, сделанный из стандартного воздушника V4. Мотор объемом 1 л развивал около 40 л. с., а другой оснастили стандартным V4 воздушного охлаждения, адаптированным под передний привод. Продолжение непростой истории Таврии следует – заходите почаще! История самого удивительного автомобиля ХХ века тут.
