Новые пути решения – стимул для развития!

Вести производственную деятельность в условиях экономических санкций – задача не из простых. Для многих российских предприятий 2023 год стал временем потрясений, разрыва логистических цепочек, расторжения контрактов. Способность быстро перестроиться и найти новые пути развития стала непременным условием для выживания на рынке.

Компания «Озерная Верфь» на себе испытала все сложности этого переходного периода, однако успешно справилась с поставленными перед ней задачами. Осенью 2023г. компания передала заказчику - ФТС России в г. Хабаровск два судна, построенных по государственному контракту, и все это в условиях жесточайших ограничений на поставку импортного оборудования. Своим опытом в решении проблемы импортозамещения с читателями газеты «Невский исток» поделился генеральный директор компании «Озерная Верфь» Константин Бурьянов.

– Константин Геннадьевич, расскажите, пожалуйста, как на деятельности Вашего предприятия отразились экономические санкции?

– У компании «Озерная Верфь» был подписан Госконтракт на поставку двух водных судов для Хабаровской таможни. Сдача продукции по контракту была запланирована на 2022 год, но после начала СВО и последовавшего за ним ряда ограничений, введенных на ввоз оборудования в 2022 году, стало понятно, что в срок исполнить контракт невозможно, и заказчик принял решение продлить срок поставки еще на год — до 2023 года. Этого времени нам хватило, чтобы успеть построить два катера.

– То есть Вы столкнулись с ситуацией, когда у компании существуют обязательства по контракту, но внезапно пропала отработанная схема их выполнения? Какие пути решения Вам удалось найти?

– Да, нам пришлось перестраивать производственный процесс и заменить импортное оборудование частично на российское, частично на оборудование из стран, с которыми у нас до сих пор налажен товарооборот. Так, на момент подписания контракта мы планировали установить на катера водометы из Новой Зеландии. Но после введения экономических санкций производитель полностью отказался поставлять свое оборудование в Россию. Мы нашли другой вариант водометов с иностранной системой управления. Но при пусконаладке оказалось, что работа этих узлов далека от совершенства. А ведь мы ждали поставки первой такой системы полгода! Нам пришлось ее разбирать, изучать, что и как работает, и записывать новый алгоритм, на базе которого российская компания разработала свою систему управления импортным оборудованием. Такой вот поступательный реинжиниринг — мы заменили импортное на российское и пошагово пошли дальше.

– А какое еще импортное оборудование и комплектующие удалось заменить отечественными?

– Вообще у нас пошло очень много нововведений на производстве, связанных с импортозамещением — мы начали использовать отечественную краску, отечественные судовые двери. Иллюминаторы, якоря, люки и прицепы собственного производства. На сегодняшний день импортной осталась только китайская электроника, которую в скором времени мы планируем заменить продукцией компании «Транзас» или другого отечественного производителя. Многие компании помогли нам с позициями, которые раньше у нас не выпускались, например, системы кондиционирования. Российская компания разработала систему кондиционирования, аналогичную европейской, и мы использовали ее в производстве наших катеров.

– Константин Геннадьевич, расскажите, пожалуйста, чуть подробнее о произведенных компанией «Озерная Верфь» для Хабаровской таможни катерах.

– Это морские суда, предназначенные для несения службы командой численностью до 10 человек. Катера будут работать на всем протяжении реки Амур – а это больше 1000 километров, поэтому все должно быть надежно и удобно.

Длина судов составляет 18 метров. Ранее такой же катер был произведен для частного заказчика, а сейчас мы представили в Хабаровске модифицированный вариант, разработанный специально для таможни.

Специфика данных судов в том, что по условиям госконтракта они строились под надзором Российского морского регистра судоходства, а это означает, что почти все материалы и оборудование должны быть сертифицированы. Раньше система работала четко – вместе с оборудованием поставщики предоставляли все необходимые сертификаты. Эти документы предъявлялись в РС, таким образом, проинформировав, что сертификация проведена. Сейчас все усложнилось. Поставщики из недружественных государств вообще не хотят иметь дело с Россией, поэтому часто закупка оборудования идет через третьи страны. Соответственно, никакой прямой поддержки производителей и поставщиков – ни документальной, ни сервисной – мы не получаем. Пришлось самостоятельно оформлять необходимые сертификаты, а это отдельная большая работа. Конечно, решать задачи по требованиям Российского морского регистра судоходства было непросто, потому что эти требования достаточно высоки. Вообще, за то время, что мы потратили на разработку и согласование, можно было выполнить еще один проект. Это все требует большого внимания и большой работы. Но мы справились!

Приемка первого катера была приурочена ко Дню таможенника – 25 октября. Второе же судно прибыло на Амур в начале ноября. Погода позволила спустить судно и предъявить его на воде – как предписывают условия контракта. Так что на сегодняшний день оба судна доставлены в Хабаровск и будут там работать. Мы в очередной раз подтвердили, что Хабаровск не так далеко. Почему в очередной раз? Потому что там уже есть два построенных компанией «Озерная Верфь» полицейских катера проекта 14М, катер проекта 12М для Ространснадзора. Теперь вот – два таможенных. Поставленные в Хабаровск катера – это уже пятое и шестое судно для Федеральной таможенной службы. Ранее суда были поставлены для Южного таможенного управления – в Азов и Таганрог, для Северо-Западного – в Калининград и Петрозаводск.

Руководство ФТС направило в адрес коллектива Благодарственное письмо «За добросовестный и самоотверженный труд, направленный на развитие российского судостроения высокий профессионализм и ответственное отношение к реализации производственных задач», а генерального директора наградило медалью.

– Параллельно со строительством катеров для Федеральной таможенной службы компания «Озерная Верфь» изготавливала еще какие-то суда? Наверное, и там были сложности с замещением импортного оборудования?

– Да, в 2023 г. предприятие занималось строительством и других катеров – проекта 12М и проекта 15М. Мы в этом году спустили на воду судно с полностью российской энергетикой. Если раньше мы в производстве использовали связку – водомет новозеландский или финский, двигатель шведский, то сейчас у нас стоит водомет и двигатель отечественного производства. Такая связка была впервые реализована в 2023 году.

Конечно, изначально возникали определенные вопросы, требовались доработки, но в итоге система получилась достаточно интересной. Вообще, альтернативы на российском рынке двигателестроения у нас немного, поэтому мы используем автомобильные двигатели, адаптированные под морские суда.

Впрочем, эта схема не нова – европейцы так же поступали. Когда мы были на европейских заводах SCANIA и VOLVO, то видели, что основную долю их производства занимает грузовой транспорт, затем идет авиационная техника и только порядка 3-6% – водная техника. При том, что главным потребителем их продукции является Америка. На этом примере понятно, что, если наши производители будут делать моторы только для судостроения, им это будет нерентабельно. Выпускать 1О-2О двигателей в год для судов – невыгодно; экономически обоснованной становится серия от ста изделий. Однако на такое количество судов пока нет покупателей, именно здесь возникает сложность. Но проблема решается, на разных заводах в данный момент ведется работа по разработке и запуску в производство отечественных моторов. Надеемся не за горами увидеть различные модели судовых двигателей.

Как можно заметить на примере компании «Озерная Верфь», поиск новых решений в усложнившихся внешних обстоятельствах – задача сложная, трудоемкая и ресурсозатратная. Множество процессов пришлось значительно перестраивать. Однако руководству и всему коллективу предприятия удалось найти выход из сложившейся неблагоприятной ситуации и задать стимул новому витку развития отечественного судостроения более независимого и самостоятельного.

Светлана ИРКОВА

По материалам: nevistok.ru