Алексей Гагаринов: «Доживем до конца года – будет хорошо»

Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов в интервью InfraNews рассказал о том, как морские линии на Балтике зависят от проблем в Красном море и на Восточном полигоне РЖД, почему Safetrans Line решила самостоятельно агентировать свои рейсы в Петербурге и Калининграде, а также о планах OVP Shipping выйти на рынок каботажных перевозок.

Сообщение Алексей Гагаринов: «Доживем до конца года – будет хорошо» появились сначала на .

«Их ждет большая, сложная, круглосуточная, но очень интересная работа» 

– Перед интервью Вы сообщили новость о том, что компания Safetrans Line отказалась от услуг С-Shipping в качестве линейного агента. Расскажите, как и почему это произошло?  

– С недавнего времени мы выступаем линейным агентом только одной компании – OVP Shipping. В начале апреля этого года мы получили официальное уведомление от Safetrans Line о том, что мы перестаем быть их линейным агентом, и в течение трех месяцев должны закрыть все обоюдные вопросы и дела. Сразу хотел бы снять интригу: мы это обговорили с Safetrans Line еще в феврале 2023 года, то есть еще до подписания агентского соглашения, оставалось лишь решить, когда именно в 2024 году это произойдет. Так что связывать это событие с качеством нашей работы, или, тем более, с ситуацией вокруг контейнеровоза Flying Fish – совершенно бессмысленно.

– И кто теперь будет агентом Safetrans Line?

– В начале двухтысячных от представителя одной известной иностранной контейнерной линии я услышал такие слова: «Наш агент проделал настолько хорошую работу, что теперь мы можем открыть собственный офис».

Компания «Сай Фу Чжуан Си Север Раша» (английское наименование – EZ Safetrans Logistics Co LLC, – прим. InfraNews), которой мы сейчас передаем дела, это команда профессионалов, с большим опытом работы в линейном бизнесе, в основе своей представлявшая российский офис COSCO. Я уверен, что качество сервиса, которое за год с нуля удалось выстроить нам, коллеги смогут поднять на более высокий уровень. Хочу пожелать им удачи: их ждет большая, сложная, круглосуточная, но очень интересная работа. 

– Не боитесь, что в след за ней от вас уйдет и OVP Shipping?

– Любой бизнес сопряжен с риском. Но у нас с коллегами есть совместная компания «OVP Shipping Россия», поэтому думаю, что мы вместе всерьез и надолго.

– То есть, альянс OVP Shipping и Safetrans распался?

– Ни в коем случае. Есть суда, которыми оперирует Safetrans, есть суда OVP, весь этот флот работает на одних сервисах и обменивается слотами. Они продолжат работать в таком формате, для Safetrans изменится только российский агент и ничего более. Даже судно Flying Fish, которым компании владеют совместно, сохранит эту же форму собственности. Более того, Safetrans предложил нам остаться их коммерческим агентом.

– А в чем разница?

– Разница в том, что, будучи линейным агентом мы обрабатывали все суда Safetrans в Санкт-Петербурге: отвечали за организацию обработки судов, мониторинг контейнерного оборудования, выпуск коносаментов, манифестов, оплату портовых сборов, выдачу грузов и многое другое. Теперь мы будем заниматься только привлечением груза на линию и получать за это агентское вознаграждение.

–  Как сегодня выстроена маршрутная сеть OVP Shipping?

– Регулярный сервис осуществляется между портами Санкт-Петербург и четырьмя портами Китая – Циндао, Шанхай, Нинбо и Нанша, портами Вьетнама, Индонезии, Филиппин, Южной Кореи. Доставляем грузы в Кению, Тайланд, Малайзию, Турцию, Египет. В оперировании у OVP девять судов суммарной вместимостью 20 560 TEU.

– Сколько из них в собственности?

–  Меньше половины. Одно из приобретений этого года – судно ZHONG AN XIN HUA YUAN вместимостью 4 713 TEU. В дальнейшем компания планирует наращивать флот.

– Для чего именно?

– Сейчас перед нами стоит задача наладить прямой еженедельный сервис между портами Китая и Санкт-Петербурга (сейчас в среднем осуществляется 2-3 судозахода в месяц). Но при этом мы планируем развивать сервис между Санкт-Петербургом, Египтом и Турцией отдельной линией.

Кроме того, мы ожидаем от российских морских властей разрешение на работу в каботажном сообщении между портами Калининградской обрасти и Санкт-Петербургом. С апреля 2023 года наши суда уже заходят в порт Балтийск на регулярной основе, но только для выгрузки и погрузки импортно-экспортного груза.

– Морские перевозки на этом маршруте за последние два года стали достаточно крупным сегментом контейнерного рынка. Какую долю вы намерены на нем занять?

– Сразу сделаю пометку: мы хотим зайти в каботажные перевозки, но не погрузиться в них. Для нас это дополнительная история, потому что наши суда отличаются от того флота, который сейчас работает на линиях между Калининградом и Санкт-Петербургом. Они больше по вместимости, они могут перевозить опасные грузы, у нас больше розеток для перевозки рефрижераторных контейнеров. Мы все знаем, что сегодня Калининград оказался в непростой логистической ситуации, граница с ЕС очень мешает грузоперевозкам, в том числе и доставке рефгрузов. Поэтому наша задача вспомогательная: если будет нужно, мы готовы взять часть рефгруза из Калининграда и доставить его в Санкт-Петербург, а из Питера можем возить в Калининград опасные грузы.  

– Как скоро вы начнете это делать?

– Процедуру получения разрешения мы начали еще в прошлом году, полностью ее прошли, но на последнем этапе в ноябре нам отказали. Мы уже подали повторную заявку и с марта ожидаем решения Росморречфлота. Так что сложности есть, но мы с ними работаем.

«Китайские партнеры сами говорят, что проблема не в России, а в Китае»

– Понятно ли уже какое количество нового флота потребует воплощение всех этих намерений?

– Я не буду раскрывать коммерческую тайну. Могу лишь сказать, что сейчас сложилась достаточно уникальная ситуация, когда стоимость фрахта из Азии до портов Красного моря оказалась выше, чем до Санкт-Петербурга. Для судовладельца, естественно, выгоднее брать груз там, где фрахт дороже. С одной стороны, мы это понимаем, но с другой – мы стремимся к тому, чтобы в Санкт-Петербург приходило больше груза. Поэтому будем смотреть, что происходит в Красном море, поскольку это тоже влияет на наши планы.

Загадывать на будущее сейчас в принципе очень сложно. Посмотрите на те же ставки фрахта из Китая в Санкт-Петербург: в начале прошлого года – это было $10 тыс. за один сорокафутовый контейнер, а уже через несколько месяцев они опустились до $6 тыс. Потом стало $5 тыс., потом $4 тыс., дошло даже до $3 тыс., а кто-то давал и меньше. Сейчас ставки, к счастью, выросли, но появилось Красное море, которое перебивает… То есть, на рынке постоянно что-то происходит. Плюс мы вынуждены конкурировать с железной дорогой.

– По железной дороге в Китай контейнерам тоже сейчас проехать непросто. О какой конкуренции Вы говорите?

– Это же все временно. В начале прошлого года была ровно такая же ситуация с отправками по Восточному полигону, а потом вышло поручение Президента РФ организовать вывоз контейнеров на Дальний Восток. Поручение было грамотным, но оно слегка запоздало: когда диалог об этом только начинался, еженедельных морских сервисов из Питера в Китай не было. Но к моменту выхода поручения они уже появились, и буквально с марта по май 2023 года пришло достаточно много линейных перевозчиков.

– Есть мнение, что со временем эти новые и небольшие игроки так или иначе уступят место большим перевозчикам с крупным флотом, и что этот процесс уже начался.

– Я не согласен с такой позицией. Думаю, что люди, говорящие это, не анализировали причины ухода каждого конкретного игрока. Любой бизнес сопряжен с рисками, имеет право и на успех, и на провал. Размер не имеет никакого значения, а произойти может все что угодно. Мне кажется, что 2022 год нам всем это доказал: вряд ли кто-то мог поверить, что компании, которые работали здесь с начала 90-х годов, в один момент возьмут и уйдут. Да еще и по таким странным причинам – их ведь никто не гнал…

Но на моей памяти «схлопывались» и большие компании. Например, южнокорейский перевозчик Cho Yang Shipping Co., в 1998 году занимал 21 место в мире по вместимости контейнерного тоннажа – это достаточно хорошая позиция. Но в связи с финансовым кризисом в Южной Корее местное правительство предложило владельцам закрыть компанию в 2001 году. Кто мог такое предугадать?

В 2022 году у компаний OVP Shipping и Safetrans Line появилась возможность развивать линейный бизнес в России, они ей воспользовались, и сейчас обе эти компании прочно обосновались в России. Я даже недавно спросил коллег, останутся ли они, если сюда вернутся международные гиганты, которые ушли 2022 году? Ответ их был однозначен: «мы готовы к конкуренции».

Поэтому мы не загадываем и живем с краткосрочной стратегией. Доживем до конца года – будет хорошо! Конечно, хочется верить, что мы проработаем на рынке еще 25 лет или больше, это было бы здорово и мы к этому стремимся. Но что-то прогнозировать на далекую перспективу сейчас просто невозможно.

– Из-за трудностей на Восточном полигоне РЖД в Московском транспортном узле, а теперь уже и на Северо-Западе скопилось большое количество порожних и груженых контейнеров назначением в Азию, которые невозможно вывезти. Могли бы Вы оценить масштаб этой проблемы?

– Сейчас все линейные перевозчики, которые осуществляют сервисы из Санкт-Петербурга, сами вывозят свое контейнерное оборудование в Азию. Неважно с грузом или без – главное вывезти из России.

В Санкт-Петербург мы привозим контейнеры, загруженные в среднем на 14-20 тонн, а в обратно доставляем контейнеры массой 25-30 тонн. В результате, при экспортной отправке мы просто не в силах использовать все порожние контейнеры из Санкт-Петербурга. Как итог – часть из них оседает на местных терминалах. Соответственно, при вывозе груза мы следим в первую очередь за тем, чтобы все контейнеры нашей компании были в обороте.

– Сколько таких невывезенных контейнеров сейчас находится на терминалах Северо-Запада?

– Мне сложно говорить за других, но мы озаботились этой проблемой еще в мае прошлого года, когда практически никто об этом еще не думал. Сейчас у OVP Shipping оперативный сток собственного контейнерного оборудования в Питере – около 3,5 тыс. FEU. Это на несколько месяцев работы.

– Дисбаланс экспортных и импортных потоков был всегда, и сохранится, судя по всему, надолго. Получается, это нерешаемая проблема?

– Я не исключаю, что в ближайшее время из-за проблем с платежами в китайских банках произойдет спад грузопотока из Китая в Россию, и тогда, возможно, ситуация станет чуть полегче. Но тогда придется решать другие задачи.

– Платежи в Китай перестали проходить?

– Платежи не то, чтобы не проходят, они задерживаются, иногда ожидание достигает месяца. Объем платежей, поступающих в Китай, стал уже очень большим, а теперь китайские банки ужесточили мониторинг транзакций и проверяют буквально каждую платежку: запрашивают подробную информацию о компаниях, по какому именно контракту платеж и так далее – это огромная работа. Подобная история существовала с 2014 года, но в основном это касалось японских, европейских, американских банков. Пару месяцев назад это пришло в Китай, а на реальных грузопотоках начинает отражаться только сейчас.

– С этим тоже российским грузовладельцам придется смириться или есть варианты?

– Российские банки взаимодействуют с китайскими в поисках решения, но пока ничего сделать не могут. И даже наши китайские партнеры сами говорят о том, что проблема не в России, а в Китае. Хочется верить, что в какой-то момент правительства двух стран начнут обсуждать и бороться с этой проблемой, потому что никто не заинтересован в снижении грузопотоков. Мы видим задачи, которые ставят главы наших государств, мы все хотим побить рекорд по грузообороту, но чем дольше история с задержкой платежей будет продолжаться, тем меньше у нас шансов на успех.

«Это не тот случай, когда можно что-то обещать»

– Весь февраль рынок внимательно следил за спасательной операцией контейнеровоза Flying Fish, но причины инцидента так и не были озвучены. Можете сейчас рассказать, почему судно село на мель?

– Официально причины не были объявлены, поэтому и я о них не расскажу. Да это сейчас уже и не важно: была объявлена «общая авария».

Нашими задачами были – организовать информационную поддержку получателей груза по «общей аварии», и выдачу контейнеров как можно скорее, что мы и сделали: на данный момент (17 апреля, – прим. InfraNews) в порту Бронка из 2 332 осталось всего 8 контейнеров, за которые владельцы не внесли обеспечительный платеж. При этом по состоянию на 18 марта, как я рассказывал на вашей конференции #Законтейнерами, не выданными оставалось 50 контейнеров.

– «Морспасслужба» выставила вам счет за спасение судна на сумму 800 млн руб. Выплачены ли эти средства в полном объеме?

– Это один из самых часто задаваемых мне вопросов. Все финансовые вопросы между судовладельцем и «Морспасслужбой» урегулированы. Сумма – это коммерческая тайна. Скажу одно: в процессе переговоров между сторонами стоимость вознаграждения за спасательную операцию удалось снизить, что, кстати, позволило судовладельцу значительно уменьшить сумму депозита за выдачу контейнеров: сначала речь шла про 23%, а потом о 7% (от стоимости судна, груза и фрахта, – прим. InfraNews). Еще в феврале судовладелец урегулировал все вопросы с «Морспасслужбой» и никаких взаимных претензий нет.

– Понятен ли полный размер убытков, которые возникли из-за этой ситуации?

– При посадке на мель наше судно перегородило подходной канал в порт Бронка. То есть суда, которые находились у причала или должны были заходить в Бронку, не могли этого сделать. Это были три судна, по которым у судовладельца запросили компенсацию за простой. Так как спасательная операция была проведена достаточно быстро, простой получился небольшим.

– О каких компаниях идет речь?

– Разные компании из разных юрисдикций. Ждем, когда они нам должным образом выставят счета в соответствии с валютным законодательством РФ.

– Когда Ваши клиенты смогут увидеть официальные расчеты диспашера по «общей аварии»?

– Практика показывает, что это может занять даже не один год. Например, по судну Ever Given, которое 4 года назад застряло в Суэцком канале, официальных расчетов до сих пор нет. Я надеюсь, что в случае с Flying Fish будет быстрее.

– А что по этому поводу говорит сам диспашер?

– Ничего. Это вообще не тот случай, когда можно что-то обещать. Ситуацию усложняет то, что ряд получателей не стремятся быстро урегулировать вопрос, получить груз и скорректировать компенсационные платежи.

«Тогда в китайский автопром еще никто не верил»

– Компания С-Shipping существует с 2013 года, при этом агентом китайского альянса OVP Shipping и Safetrans Line вы стали только в 2022 году. Могли бы Вы рассказать, как Вы пришли в этот бизнес и чем занималась компания раньше?

– Это очень длинный 30-летний путь, нынешняя команда училась и формировалась задолго до регистрации С-Shipping. В разные годы наши сотрудники представляли интересы около 30 различных линейных перевозчиков, и сегодня, на мой взгляд, это лучшая команда в сегменте коммерческого линейного агентирования в России. 

Для меня лично все началось в 1995 году в интермодальном отделе «Балтийского морского пароходства». В 1996 году пароходство закрылось, а на базе нашего отдела была образована компания «Балтийский интермодальный центр», в которой мы продолжили работать и оказывали услуги доставки «от двери до двери». Тогда не существовало слова «логистика», а термин «интермодальная перевозка» только появился, мы, в своем роде, были первопроходцами. В том же 1996 году мы стали первым субагентом компании COSCO. Затем в 1998 году нам предложили стать агентом южнокорейской контейнерной линии Cho Yang Shipping для чего была создана отдельная компания – BIC Agency.

В 2000 году я принял решение идти своим путем, и мы с партнером открыли компанию «Дилекс». Мы начали бизнес с нуля, без денег, но с огромным желанием стать королями морского линейного транспортного рынка. Амбиции почти сработали…

– Почти?

– Через несколько месяцев после регистрации компании мы получили предложение поучаствовать в тендере на линейное агентирование Yang Ming Line. Мы практически выиграли, но принципал заявил о том, что они не знакомы с российской бухгалтерией и выберут компанию, способную проводить и собирать фрахт за границей. Это было очень обидно, но дало нам хороший урок.

Мы проанализировали ситуацию и пошли путем отличным от наших коллег: открыли не офшорную компанию на Кипре, а благодаря нашим партнерам в Дании создали там компанию «Дилекс» с крутейшей командой. Например, с нами был Карстен Мунк – один из четырех создателей Unifeeder. И пошел рост: датские коллеги были нашими «глазами, ушами и головой» в Европе, чтобы привлекать линии. И мы их успешно привлекали.

– И как же все-таки появился С-Shipping?

– Эта компания изначально была зарегистрирована в Новороссийске и была агентом одной тунисской линии, которая в скором времени прекратила судозаходы в Россию. В 2018 году мне предложили перезапустить бизнес С-Shipping, для чего мы перерегистрировали компанию в Санкт-Петербурге. Мы начали осуществлять Ro-Ro перевозки и плотно сотрудничали с компанией KESS. В 2021 году нас назначили агентом компании Universal Africa Line – это нишевый перевозчик, доставляющий грузы между Европой, Америкой и Западной Африкой. Но дальше не сложилось: пришли санкции, партнеры ушли, всем пришлось снова перезагружать все процессы.

Но к этому времени у нас уже был не только агентский бизнес. В 2019 году мы запустили проект по терминальной логистике готовых автомобилей: работали с новыми легковыми автомобилями на ММПК «Бронка», оказывали услуги терминальной обработки. Было очень интересно! Мы начали в январе 2020 года, и только все начало развиваться, как пришла пандемия: объемы упали, но мы справились. До финала нашего сотрудничества в 2022 году через «Бронку» было перевалено около 100 тыс. автомобилей 18-ти брендов, включая китайские автомобили, хотя начиналось все с машин Volkswagen. Тогда, кстати, в китайский автопром еще никто не верил, и все меня спрашивали: зачем ты это делаешь, когда все прекрасно доезжает по железной дороге?

В конце 2022-го и начале 2023 годов мы стали агентами китайских контейнерных перевозчиков OVP Shipping и Safetrans Line, и практически весь прошлый год мы выстраивали работу линии в России. Это была запредельная нагрузка, почти все это время мы практически жили в офисе. При этом одновременно мы смогли перезапустить проект терминальной логистики автомобилей из Китая, но уже на другом контейнерном терминале Большого порта Санкт-Петербург. Сейчас мы активно развиваем эту тему.

– А географию в России будете развивать? Например, в Азово-Черноморском бассейне или на Дальнем Востоке?

– Пока мы выбрали стратегическим направлением Санкт-Петербург и будем его развивать. Но у OVP уже есть сервис на Черном море. Я скажу больше: первый прямой судозаход из Азии в Новороссийск состоялся в начале января прошлого года, и тогда этот сервис был ежемесячным. Но во втором полугодии компания OVP решила этот сервис изменить, прежде всего, из-за сложностей с доставкой экспортных грузов в Новороссийск по железной дороге. Поэтому теперь это не прямой сервис: сейчас линия из Азии на Новороссийск выстраивается либо через порт в Турции, либо через порт в Египте.

– Намерен ли C–Shipping развивать агентский бизнес с другими судоходными компаниями?

– Мы хотим развивать те направления, где в разные годы уже имели опыт работы – Африка, Куба, а дальше – как пойдет. Возможно, какие-то из этих направлений будут покрываться сервисом OVP, ведь компания очень быстро растет. В прошлом году, например, был открыт сервис из Азии в Восточную Африку – в Момбасу (Кения) через Порт Кланг (Малайзия). Но я не исключаю, что среди наших линий появятся и новые имена.

– Можно ли сказать, что контейнерный рынок на Северо-Западе полностью восстановился с момента ухода западных компаний?

– Пока нет. В этом году мы вряд ли сравняемся с показателями трехлетней давности, этого стоит ждать не раньше 2025 года. Если не случится каких-то новых катаклизмов, думаю, что перевалить 1,5 млн TEU по итогам текущего года вполне реально.

Беседовала Анастасия Баранец

Сообщение Алексей Гагаринов: «Доживем до конца года – будет хорошо» появились сначала на .