Тайна «Сибирского Титаника»
Самое загадочное кораблекрушение в истории сибирского пароходства
Вот уже более 100 лет прошло с катастрофы, которая произошла на Оби весной 1921 года, однако до сих пор историки, краеведы не могут до конца ответить на все вопросы касательно этой трагедии. В ночь на 10 мая двухпалубный пароход американского типа «Совнарком», следуя из Барнаула в Томск, затонул в 200 метрах от правого берега реки Обь, ударившись о четвертую опору железнодорожного моста у Ново-Николаевска, ныне Новосибирска. Это был первый рейс навигации 1921 года. Готовя этот материал, автор побывал на выставке, посвященной 100-летию самого загадочного кораблекрушения в истории пароходства в Сибири.
«По какой-то причине никто до конца не расследовал все обстоятельства данного происшествия. Мы проводили исследования, но достоверных архивных материалов сохранилось очень мало. История сама по себе интересная, окутана тайнами и породила множество версий. Причины трагедии непонятны. Сейчас на этом месте следов не осталось. Все размыло», – рассказала «Совершенно секретно» старший научный сотрудник краеведческого музея Мария Овчарова.
На выставке можно увидеть некоторые свидетельства той трагедии, которые сохранились до наших дней. Здесь выставлен водолазный шлем, в котором погружались водолазы тех лет, самовары, хранящиеся в музее речного училища, дверные ручки и небольшие детали, всего около 100 экспонатов.
ИСТОРИЯ ПАРОХОДА
Пароход «Совнарком» построила семья Мельниковых во главе с Евдокией Мельниковой, великой женщиной и, как сказали бы в наши дни, бизнесвумен с железной хваткой. Она занималась развитием комфортабельного (по тем временам) пассажирского пароходства в Западной Сибири. К делу подходила более чем серьезно: строила суда на собственных затонах, проводила рекламные кампании, которые включали в себя печать буклетов и открыток. При всей своей занятости она успела стать матерью семи детей.
Покорять Сибирь в 1883 году Евдокия Мельникова приехала со своим мужем Виссарионом. Вологодские мещане переехали в Барнаул, образовали пароходную компанию и занялись новым делом. Первым пассажирским пароходом в Западной Сибири стал корабль под названием «Кормилец».
Овдовев, Евдокия продолжила общее дело и весьма в нем преуспела, заработав миллионы на перевозке зерна. В начале прошлого века ее семье принадлежали 8 больших пассажирских пароходов: «Кормилец», «Богатырь», «Волшебник», «Двигатель», «Шорный инженер Воронцов», «Инженер-механик Гуллет», «Воткинский завод» и «Братья Мельниковы». Также они владели двумя буксирными пароходами «Дедушка» и «Сибиряк», а также теплоходом «Покорный». Они плавали по Оби и ее притокам. У Мельниковых были собственные причалы в городах Бийск, Камень-на-Оби, Томск, Ново-Николаевск. Зимой, когда навигация прекращалась, они занимались гужевыми перевозками.
Пароход «Совнарком» был собран в Бобровском затоне в 1909 году. Часть деталей сделали на Воткинском заводе, а корпус собрали непосредственно на месте. Всего было 19 кают 1-го класса, 40 кают 2-го класса и 83 каюты 3-го класса. Также у парохода был большой грузовой отсек. Помимо пассажиров на пароходе всегда имелась команда во главе с капитаном: 30–40 человек. Длина судна была 66 метров, а минимальная ширина 8 метров.
Все пароходы Мельниковой конструировались по лучшим мировым образцам и были прекрасно оборудованы: отдельные каюты, паровое отопление, электрическое освещение, вентиляторы, буфет. Питание было трехразовым и очень разнообразным.
«Организация комфортабельного пароходства была фишкой того времени, ведь ранее в Западной Сибири такого еще не было. Первый класс обслуживался по высшему разряду. Например, у них был душ, самовар, библиотека, свежая литература и пианино», – пояснила Мария Овчарова.
Только пароходство Мельниковой могло в точные сроки перевозить почту и другие грузы, отправляя ежедневные рейсы строго по расписанию. Каждый год выпускались книжки расписания пароходов, в которых была размещена багажная и пассажирская такса, а также железнодорожное расписание и много другой полезной информации.
Так, например, в выдержках из путеводителя, представленного на выставке, указано, что на пароходе нельзя жечь костры и самостоятельно греть самовар. С собой пассажирам разрешалось бесплатно провозить подушку и саквояж.
Позднее компания перешла старшему сыну Евдокии Мельниковой Александру. Все дети в семье получили прекрасное образование, и большинство из них работали в собственной компании. Перед Октябрьской революцией он успел продать бизнес, но как распорядился средствами неизвестно. Известно, что их не раскулачивали. Он и его родные остались жить в Томске и Барнауле уже после Гражданской войны. Евдокия похоронена на кладбище Александровского монастыря в Томске рядом с мужем.
КАТАСТРОФА
Так что же произошло той роковой ночью с 9 на 10 мая 1921 года? Из-за холодной весны, а также позднего освобождения реки ото льда полноценная навигация на Оби должна была начаться еще позже, но кому-то заинтересованному сильно приспичило доставить груз как можно быстрее, и судно было решено все-таки выпустить в рейс.
8 мая 1921 года с 14,2 тыс. пудов пшеницы в мешках, 200 саженями дров и около 400 человек на борту, судно вышло из Барнаула в Томск. По одной из версий, на корабль взошли барнаульские чекисты, которые торопились в пункт назначения на подмогу коллегам, которые не могли справиться самостоятельно с очередным кулацким восстанием. Когда вечером 9 мая капитан А. Снегирёв намеревался остановиться в Бердске (сейчас город-спутник Новосибирска) на ночь, якобы именно чекисты не позволили ему это сделать. Подчинившись приказу, капитан продолжил рейс до пристани в Ново-Николаевске.
На беду, находившихся на борту, она была за железнодорожным мостом, и капитану предстояло совершить непростой маневр, чтобы подойти к городской пристани. Ситуацию осложняло то, что после полуночи над водой плюсом к темени спустился туман, ухудшавший видимость. Берег практически не освещался.
Мост освещался сигнальными огнями, однако поскольку официально навигация еще не началась, это были именно железнодорожные огни. На часах было примерно без четверти час ночи, когда капитан Снегирёв отдал приказ начать маневр для подхода к городской пристани. Он отправил на нос парохода ученика лоцмана Ковалёва, чтобы тот в случае опасности подал сигнал тревоги.
Подходя к мосту, капитан дал три гудка и приказал сбавить обороты машины. В тот момент рядом с ним на мостике находились штурвальные Втюрин и Жиронин. Они пристально смотрели вперед, вглядываясь в густой туман. Первым понял, что скоро произойдет страшное, ученик Ковалёв. Он все отчетливее видел каменную опору моста. Специалисты называют ее «бык», а поэтому в ночи раздался истошный вопль молодого паренька «Бык! Бык, держи правее!» Капитан и его помощники быстро сориентировались и переложили руль вправо. Параллельно была отдана команда в машинное отделение, дать ход на максимум, только так можно было хотя бы попытаться минимизировать ущерб.
Но этого оказалось недостаточно, слишком небольшим было расстояние. Пароход врезался в опору моста серединой корпуса, где тут же образовалась огромная пробоина и в нее хлынула вода. Капитан начал давать сигналы бедствия, да и часовые на мосту сами уже все прекрасно поняли и начали палить в воздух.
Удар пришелся в то место, где находилась переборка, которая разделяла грузовой трюм от кочегарки. В результате пароход развернуло, и он стал быстро тонуть. Машины остановились, освещение тут же погасло, только был слышен шум выпускаемого пара. Корма стала погружаться, а нос же наоборот задирался вверх.
Как только пароход столкнулся с устоем моста, первый помощник капитана побежал вниз, чтобы найти место удара и оценить масштаб бедствия, но под ногами была прибывающая вода, да и свет в тот момент уже погас. Второй помощник предпринял попытку спасти кассу и документы, но вода заливала палубу с огромной скоростью, поэтому от этого пришлось отказаться и переключиться на успокаивание и помощь пассажирам, среди которых уже началась паника.
С каждой минутой свободного места оставалось все меньше, началась давка, отовсюду раздавались крики о помощи, кто-то от толчка падал в ледяную воду, кто-то прыгал сам в надежде добраться вплавь до берега.
Вскоре корма отделилась от корпуса и оказалась из-за течения практически параллельно с носовой частью на некотором отдалении. Так их вместе и понесло вниз по течению Оби. В кормовой части находились дрова, которые всплыли под потолок – это поспособствовало тому, что она дольше оставалась на поверхности.
ТЕЛА ВЫНОСИЛО НА БЕРЕГ….
К месту аварии насколько возможно быстро направились пароходы «Ново-Николаевск» и «Богатырь», а также несколько частных лодок и баркасов. Им удалось спасти около 60 человек, как из числа пассажиров, так и из экипажа, включая капитана Снегирёва и его второго помощника. Они как раз были на кормовой части судна.
Около 30 человек спасли у села Мочище под утро, куда их унесло течением Оби. Им повезло продержаться на обломке верхней палубы. Всего было спасено не более 100 человек. Сколько погибло сказать сложно, так как неизвестно, сколько людей всего было на борту «Совнаркома». Официально – 225 пассажиров плюс команда корабля. Погибли 179 человек.
Однако с учетом обстоятельств, предшествовавших рейсу, можно предположить, что наиболее близка к правде версия о 300 жертвах катастрофы. Среди них было много женщин и детей, которые просто не успели выбраться из трюма и кают.
Жительница Новосибирска Л. Шевченко-Королёва вспоминала, что ей было восемь лет, когда случилась эта трагедия: «Мой отец, Никанор Петрович Королёв, был заведующим пристанями Западно-Сибирского речного пароходства. А дом наш стоял на берегу Оби, чуть ниже железнодорожного моста, недалеко от пассажирской пристани. С открытием навигации на реке устанавливался дебаркадер». Именно к этому деревянному причалу и приставали пассажирские пароходы. Никанор Петрович ввиду своих обязанностей встречал все пароходы, поэтому об их прибытии он знал заранее. Ни «Совнаркома», ни какого-либо другого парохода в ту ночь не ждали.
«Была уже глубокая ночь, которая хорошо сохранилась в моей памяти, когда на берегу раздались выстрелы, разбудившие обитателей береговых домов. Отец побежал к пристани, где уже собиралась толпа», – рассказывала Шевченко-Королёва.
По ее словам, крики обезумевших от ужаса людей с тонущего парохода были прекрасно слышны на берегу. Утром вылавливали полузамерзших, но все еще живых людей – им повезло спастись на обломках судна. В то же время ледяные волны выносили на сушу и тела погибших.
РАССЛЕДОВАНИЕ
В тот же день, 10 мая 1921 года, на место трагедии отправилась специальная комиссия, которой предстояло провести расследование катастрофы. Были привлечены водолазы, которые доставали тела погибших. Капитана судна задержали, начались поиски виновных в этом чудовищном происшествии.
Выездная сессия окружного Военно-революционного транспортного трибунала Сибирского округа путей сообщения рассмотрела дело гражданина А.А. Зевальда, который был начальником 13 участка службы пути четвертого линейного отдела. Именно он отвечал за наблюдение за мостом через Обь у Ново-Николаевска. Зевальду вменили то, что он не установил на мосту нужные судоходные знаки. Он ограничился лишь передачей рапорта своему начальству, в котором говорилось о том, что дорожный мастер требует обеспечить мост сигналами.
А на деле получилась невообразимая неразбериха. Оказалось, что сигнальные огни на мосту были расположены неправильно. Несколько белых и одна «красноватая» лампочка. Именно она и сбила с толку капитана Снегирёва, он посчитал, что именно на нее и нужно держать курс. Пароход двинулся прямо на опору моста, навстречу своей гибели.
Обвиняемого признали виновным. Приговор – лишение свободы со строгой изоляцией сроком на два года. Однако вскоре он был освобожден от наказания по амнистии ВЦИК. Разве что прав избирательных лишили на указанный срок. И все.
Так может, осудили капитана? Следствие по его делу длилось более года. 19 июня 1922 года его рассматривал Военно-революционный транспортный трибунал. За недоказанностью состава преступления Снегирёв был оправдан.
Вместе с ним в числе обвиняемых был служащий по фамилии Индейкин – именно он дежурил в ту темную майскую ночь на мосту. Ему вменяли халатное отношение к обязанностям из-за несвоевременного освещения сигнальными огнями моста. Вердикт – принудительные работы в течение одного года. Однако и Индейкин попал под амнистию. В итоге за гибель 200–300 человек никого, по сути, не наказали.
БОЛЕЕ 60 ЛЕТ НА ДНЕ ОБИ
Конечно, предпринималось несколько попыток поднять пароход «Совнарком» со дна. В 1922 году специальная комиссия, состоявшая из инженеров и экспертов, изучала, влияет ли затонувший корпус парохода на эксплуатацию Оби и действительно ли имеется необходимость доставать его со дна. В результате более чем 60 замеров на разных участках, как выше, так и ниже парохода по течению, было установлено, что пароход лежит в левой части фарватера реки, из-за чего после него образуется остров из плотно слежавшихся наносных отложений. Также выяснилось, что если начнется обмеление между останками парохода и левым берегом, то будет сужено течение реки, возрастет скорость течения, появятся последствия размывов и боковых подмывов мостовых быков и устоев.
Таким образом, комиссия заключила, что судно необходимо поднимать, причем чем скорее, тем лучше. Был составлен план по подъему, а на его основе и смета. Работы было поручено производить инженеру Туренко. Его наделили «чрезвычайными полномочиями», в его распоряжении было несколько мастерских. Для своеобразной мотивации рабочих выделили 27 ведер спирта.
Правда, его использовали чаще для пикников, на которые Туренко со товарищи отправлялся на моторной лодке. Иногда инженер проводил испытания динамита, предназначенного для подрывных работ, глуша рыбу в Оби. Свое положение он обратил не на нужное дело, а для самообеспечения. Приобрел дом на имя супруги, перетаскал казенные инструменты себе в мастерскую, также на его счету ряд махинаций с продажей инвентаря с головного ремонтного поезда.
Но безнаказанным он не остался. 8 октября 1923 года сибирским водным транспортным судом было утверждено обвинительное заключение за служебные преступления Туренко, совершенные в целях обогащения.
Следующая попытка поднять судно была через десять лет. В декабре 1932 года в Новосибирск прибыли пять водолазов. На льду реки было установлено устройство для судоподъемных работ. В течение нескольких дней водолазы изучали, что произошло с затонувшим судном за все это время. Они выяснили, что большая часть корпуса парохода покрыта песком и илом, палубу завалило цепями и тросами.
К весне хотели поднять все машины, ценные приборы, и даже сам корпус парохода. Вся эта работа была оценена Западно-Сибирским управлением речного транспорта в 68 тыс. рублей. При этом расходы окупились бы полностью за счет ценности парохода, одного из крупнейших в Западной Сибири. Таких денег не нашли.
В годы Великой Отечественной войны пароход хотели поднять из-за имевших огромную ценность дорогих заграничных машин корабля и металла. Однако работам препятствовали песок и ил, которые за 20 с лишним лет почти полностью затянули корпус затонувшего судна. Тем не менее, все же удалось поднять на берег котел, пианино и некоторые предметы обихода. Интересно, что котел спустя 20 лет после пребывания в воде работал в одной из котельных Новосибирска.
После ввода в строй в конце 50-х годов прошлого века Новосибирской ГЭС воды Обского моря стали вымывать похороненный пароход. Он стал мешать судоходству. В 1980 году было решено поднять со дна искореженный корпус. Однако сделать это удалось лишь осенью 1984 года, спустя 63 года после кораблекрушения.
Фото из архива автора