Независимый технический эксперт опровергает выводы Следственного комитета о том, что командир разбившегося лайнера "грубо нарушил правила пилотирования при посадке", что привело к гибели 50 человек в ноябре 2013 года. Юрий Антипов, независимый технический эксперт Напомню, что в аэропорту Казани разбился заходивший на посадку Boeing авиакомпании "Татарстан", летевший из Москвы. Погибли 44 пассажира и шесть членов экипажа. Среди пассажиров были глава Управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов и сын главы республики Рустама Минниханова Ирек Минниханов. Казалось, что эти обстоятельства должен были подвигнуть экспертов МАКа и следователей на более чем тщательное изучение всех обстоятельств катастрофы. Но что мы читаем в итоге? А то, что следствие установило бардак в "земных" делах авиакомпании. Отмечается, что командир самолёта Рустем Салихов не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к работе по фальшивым "правам", а занимавший должность заместителя генерального директора авиакомпании "Татарстан" Валерий Портнов направил в 2009 году предоставленные им документы в межрегиональное управление Росавиации. Там же по халатности руководителя, не была организована проверка их подлинности. В результате Салихов четыре года перевозил пассажиров, в итоге погиб сам и погубил десятки людей. Это вне всякого сомнения важный вывод. Но он никак не объясняет КОНКРЕТНУЮ причину аварии - что же случилось с летчиками и с самолетом во время посадки? Версия о командире-"самоучке", который по фальшивому диплому сел за штурвал лайнера и растерялся в сложной ситуации , убедительна только на первый взгляд. Ведь этот летчик четыре года управлял сложной машиной без всяких ЧП и аварий. В момент катастрофы ситуация была самой обычной (то есть в самолет не били молнии, не было ураганного ветра, сильного туман и т/п/ сложностей). Почему же командир должен был растеряться, а второй пилот не подстраховал старшего товарища? Ответ простой: летчики НЕ СМОГЛИ управлять машиной. И к такому выводу меня как технического эксперта привели данные о работе гидравлического привода рулей высоты, записанные на черных ящиках. Скажу сразу, что этот попавший под подозрение следствия узел отдали на исследование в США. Кому именно? Да тому же, кто и произвел самолет - в корпорацию Боинг. Результат экспертизы был вполне ожидаем: гидравлика рулей высоты работала, дескать, в штатном режиме. И потому во всем виноваты летчики, а не американская техника. Ну а мы копнем в сферу, где властвуют не чиновники, а технические схемы. И это - данные чёрного ящика разбившегося в Казани Боинг737. Смотрим на фото №1. Стрелками показаны графики углов установки стабилизатора (верхний график обозначен стрелкой голубого цвета), штурвальной колонки (средний график, обозначен стрелкой красного цвета) и рулей высоты (нижний график, обозначен стрелкой зелёного цвета.И сейчас мы анализируем последние 20 секунд полёта этого самолёта. Напомню, что самолёт, заходя на посадку, буквально в крутом пике, врезался в землю. Смотрим верхний график. В последние секунды стабилизатор пополз в сторону положительных углов уставки, т.е. начал работать на пикирование самолёта. И здесь самое неожиданное. И пилот в это же мгновение стал отклонять штурвал на пикирование. Пилот идиот,- скажете вы. И будете правы. Слишком нереальная ситуация. Если стабилизатор устремляет нос самолёта к земле, нормальному человеку надо пытаться тянуть нос самолёта рулями высоты вверх.... И, казалось бы, тандем СК + МАК правы в своих выводах о пилотах? Но... Давайте посмотрим более подробно на управление самолёта за несколько секунд до крушения ( фото №2.) Как уже говорил, в эти мгновения пилот направлял самолёт отклонением штурвальной колонкой в пикирование. Но вот ведь незадача - направлял-то очень странно. Он начал качать штурвальную колонку вперёд-назад, но при этом с одинаковым периодом. На фото №2 эти периоды показаны построением стрелок чёрного цвета. При периоде этих колебаний штурвальной колонки 5 секунд разброс по периодам не более нескольких долей секунды. И таким образом пилот "колебал" со строгой периодичностью штурвалом аж целых три раза, вплоть до столкновения самолёта с землёй. То есть, в ситуации, когда любого человека должна охватить паника или ступор от безысходности положения и осознания того, что через секунды будет смерть, пилот качал штурвалом как маятником. Фуко просто "отдыхает". Реально это для человека, даже полного идиота? Думаю, нет. Для человека-пилота (вариант человека из сумасшедшего дома сейчас не рассматриваем) такие действия нереальны. А вот для механической системы с несжимаемой гидравликой режим автоколебаний очень даже возможен. Но и это не всё. Теперь на фото №2 смотрим на числа в чёрных рамках. Они получены делением угла отклонения рулей высоты на угол отклонения штурвальной колонки. Например, для первого слева значения: 11,3 : 5,3 = 2,1.Эти числа характеризуют своеобразное "передаточное число" между штурвальной колонкой и рулями высоты. И здесь может быть только два варианта. Первый. Когда это передаточное отношение постоянно (например, как постоянно передаточное отношение двух шестерён в редукторе и это отношение не зависит от скорости вращения колёс). И второй. Когда производителем заложена нелинейная характеристика управления рулями высоты. Это когда при малых отклонениях штурвала рули высоты очень сильно реагируют на это слабое возмущение, но когда угол смещения рулевой колонки возрастает, то рули высоты реагируют на это слабее и отклоняются на не пропорционально мЕньший угол. Чувствительность управления уменьшается. Обозначенное ранее передаточное отношение уменьшается. При больших отклонениях штурвала и, соответственно, рулей высоты, можно навредить самолёту, и поэтому логика управления в таком случае реагирует более пассивно. Она становится более безучастной к интенсивному вирюханию штурвалом. Думаю, это понятно. А теперь после небольшого экскурса опять вернёмся к фото №2. У Боинга наблюдаем второй вариант управления. Штурвал увеличивал свои углы во время качающегося режима, увеличивались и углы отклонений. Но при этом передаточное число уменьшается. На всех трёх пиках.А вот на четвертом пике максимального отклонения штурвальной колонки происходит полное противоречие технической логике и заложенному алгоритму управления самолётом. При мЕньшем угле отклонения передаточное отношение на рули высоты не только опять не возросло, а наоборот, стало ещё меньше. Меньше того, что было ранее при большом угле отклонения.И что получается в итоге? За несколько секунд до катастрофы штурвальная колонка качается как хороший маятник Фуко с постоянным периодом, а управление рулями высоты происходит с нарушением алгоритма управления. До самой последней секунды штурвальная колонка совершала колебательное движение( вперёд- назад) со строго одинаковыми периодами в пять секунд.Такие осознанные и одинаковые по времени манипуляции штурвальной колонкой в условиях приближающейся через несколько мгновений смерти совершенно не характеры для человека. Любого человека. И этот момент можно объяснить только возникшими автоколебаниями в гидравлической системе управления самолёта, его рулей высоты. Второе. Перед крушением рули высоты перестали работать по жесткому алгоритму связи с перемещением штурвальной колонки. То есть, рули высоты отклонялись, совершенно не сообразуясь с перемещением штурвальной колонки. И оба эти момента говорят о том, что наиболее вероятной причиной ухода самолёта в крутое пике явилась не ошибка пилота, а вышедшая из строя система управления самолётом. Понятно, что к достоверности летного сертификата у командира судна эта проблема никакого отношения не имела. В сложившейся ситуации даже "сертифицированный" летчик ничего бы поделать не смог. Разумеется, что этот вывод - не более чем частное мнение эксперта. Но уверен, что сами летчики меня хорошо поймут... КСТАТИ. Вот как объясняли катастрофу шесть лет назад в сюжете российского телевидения: Судя по уже имеющимся данным, катастрофа произошла после того, как пилоты попытались посадить самолет и у них это не получилось. Они решили уходить на второй круг и начали маневр ухода: перевели закрылки и двигатели во взлетное состояние, начали набирать высоту. Но это происходило слишком резко — пилот слишком сильно взял штурвал на себя, «Боинг» задрал нос кверху, и скорость стала опасно падать. По словам пилотов, с которыми общались «Вести», нужно было просто взять штурвал от себя, выровнять машину горизонтально, и все бы обошлось. Вместо этого пилот опустил самолет носом вниз, и тот понесся к земле. Эксперты теряются в догадках, зачем он это сделал. Некоторые даже заговорили, что он решил так покончить с собой или, как пишут в соцсетях, «сошел с ума». Смертельное пике продолжалось около 20 секунд, и этого времени для опытных пилотов достаточно, чтобы выровнять машину. Либо в кабине были посторонние и отвлекли пилотов от управления, либо они были в состоянии неконтролируемой паники или ступора. «Я прекрасно знал штурмана Рустема Салихова, который потом стал летчиком. Парень был адекватный. Не будем спешить их обвинять. Со слов МАК, он кажется психом. Зачем он штурвал трогал, если «Боинг» и так сам сядет?» — цитируют российские СМИ летчика-испытателя Магомеда Толбоева.
