Импортозамещение в авиации пытается выйти на взлётную полосу

Больше года власти говорят об интенсивной работе по импортозамещению в гражданской авиации.

Авиастроители обещают вот-вот поднять в небо российские пассажирские лайнеры взамен иностранных, с поставками запчастей для ремонта и обслуживания которых сохраняются проблемы. Но пока число зарубежных судов в воздухе над Россией уменьшается, линейка альтернативных отечественных машин не расширяется.

После распространения санкций на авиационную отрасль главной альтернативой Boeing и Airbus называли МС-21, Ту-214 и Ил-96. Первый по изначальным планам должен был выйти в серийное производство в 2017 году, но сроки с тех пор неоднократно переносили. «Тушки» сошли с конвейера ещё в 1989-м (в модификации Ту-204) и даже производятся на казанском авиазаводе, но для запуска в серию требуется заменить импортные комплектующие на отечественные. Несколько машин Ил-96 находятся в правительственном авиаотряде, запуск их серийного производства пока не планируется.

До 2025 года Минпромторг обещал авиакомпаниям 18 МС-21 и 11 Ту-214.

Закрыть бы дыры российскими Superjet, но и здесь длится импортозамещение: значительная часть узлов отечественного пассажирского самолёта была зарубежного производства. Пока российские суда строятся, иностранные из строя выходят – на приколе, вероятно, из-за поломок и разбора на запчасти, находится ощутимая часть парка авиакомпаний, и Boeing продолжают ломаться. Нерасторопных чиновников и авиастроителей уже пугают возвратом лизингодателей.

Почти два десятка МС-21 обещал российским авиакомпаниям глава Минпромторга Денис Мантуров, выступая на совещании по авиастроению перед президентом России Владимиром Путиным. Глава государства обратил внимание на то, что не все подобные обещания подкреплены документами:

«Предприятия должны понимать свои перспективы, заказы. Они должны нанимать рабочую силу, они должны держать или расширять производственные мощности, понимаете? Им нужно понять, сколько ведомство закажет, сколько гражданских судов будет заказано. Нет заказа даже на 2023 год у некоторых [авиастроительных] предприятий».

Учитывая то, как часто менялась дата выпуска лайнера, такая ситуация удивления не вызывает. В 2014 году МС-21 хотели поставить на крыло к 2017-му. Позже Дмитрий Рогозин, находясь в должности вице-премьера, говорил о выходе лайнера в серийное производство в 2020 году.

В январе 2022 года на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным глава «Ростеха» Сергей Чемезов назвал уже 2024 год, и пока последняя дата остаётся актуальной.

На августовской встрече с президентом России Чемезов подтвердил эти планы: первые шесть серийных машин должны быть переданы авиакомпаниям.

МС-21 начали разрабатывать в конце 2000-х. Планировалось, что он станет ведущим лайнером отечественного производства и будет конкурировать на международных рынках с Boeing и Airbus. Поначалу выпускать его собирались как с американским, так и с российским двигателем. Первый полёт в 2017 году, когда уже действовали санкции «за Крым», состоялся с двигателем компании Pratt & Whitney, отечественный же двигатель ПД-14 был доработан только в 2018-м.

По словам авиационного эксперта, заслуженного военного лётчика России Владимира Попова, сейчас идёт перевод сборной авионики (в ней присутствовали итальянские, немецкие компоненты) на МС-21 на российское оборудование (его доля должна составлять 75–80 процентов) или компоненты из стран Азии – Китая, Индии, Малайзии.

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев называет два фактора, влияющих на срок сдачи самолёта заказчикам.

Собеседник добавляет, что производители самых крупных агрегатов – крыльев, хвостовых оперений из композиционных материалов, двигателей – заявляют, что готовы выпускать продукцию в срок и в полном объёме.

В правительственной программе развития авиационной отрасли проект МС-21 стоит на первом месте – в подписанном в сентябре 2022 года соглашении «Ростеха» и «Аэрофлота» предусмотрена закупка 210 машин из 339. Также планируется приобрести 89 единиц Superjet New и 40 Ту-214. Поставки должны производиться в 2023–2030 годах и начаться с поступления двух Superjet в 2023-м, а также шести МС-21 и семи Ту-214 в 2024-м.

Сразу после введения санкций в марте 2022-го руководитель «Ростеха» Сергей Чемезов заявил о необходимости запуска серийного производства Ту-214 (модификация Ту-204) «в очень жёсткие сроки». На последней встрече с Владимиром Путиным Чемезов обозначил планы к 2025 году серийно выпускать 10 машин Ту-214 в год.

Такой самолёт экономичен с точки зрения расхода топлива, обладает высокой степенью комфортности и имеет сертификат Международной организации гражданской авиации. Выпускается он с 1989 года, сначала это была модель Ту-204. Первый Ту-214, произведённый на Казанском авиационном заводе имени С. П. Горбунова (филиал ПАО «Туполев»), поднялся в воздух в 1996-м. С тех пор в рамках штучных заказов выпущено 34 единицы, большая часть которых поступила в правительственный авиаотряд.

Теперь стоит задача наладить серийное производство. Судя по всему, процесс лоббирует глава Татарстана Рустам Минниханов, заявлявший о намерении выпускать 20 машин в год. В июне 2023 года премьер Михаил Мишустин побывал на казанском авиазаводе, обозначив его роль в реализации правительственной программы. В ходе посещения предприятия он сообщил, что половина средств на возобновление программы производства Ту-214 – 41,8 млрд рублей – выделена из Фонда национального благосостояния.

Всего на реализацию проекта необходимо 83 млрд рублей, оставшаяся часть средств будет привлечена с помощью облигационных займов «Ростеха».

По свидетельству Олега Пантелеева, в целом программа развёртывания серийного производства Ту-214 должна обеспечить выполнение потенциальных контрактов на 160 самолётов. На такое количество машин имеются предварительные заявки (но не контракты) от авиакомпаний. В то же время эксперт обращает внимание на дозированный характер информации о состоянии производственного процесса и отсутствие его широкого освещения.

Также предстоит нарастить производство ближнемагистральных региональных пассажирских самолётов SJ-100 – импортозамещённой модификации Sukhoi Superjet 100. Примерно полторы сотни машин уже эксплуатируются российскими компаниями, теперь требуется заменить в них импортные комплектующие на отечественные, производство которых также нужно наладить. Процесс замены станет постепенным – пока в части «замещённых» самолётов будет использоваться двигатель SaM146 российско-французской разработки. Однако уже в скором времени его начнут заменять на российский ПД-8.

Серийное производство самолётов Superjet New должно быть запущено в 2024 году – по 20 машин ежегодно.

Двигатель ПД-8 – новая разработка, отмечает Олег Пантелеев. При его создании были использованы опыт и наработки других двигателей, того же ПД-14.

– Но это полностью новый двигатель, его параметры задавались исходя из потребностей Superjet, он оптимизирован под этот самолёт, – замечает эксперт.

По его мнению, установка на создание лайнеров с множеством иностранных комплектующих в 1990–2000-х годах была оправданной.

– На тот момент преобладал подход, согласно которому мы должны участвовать в международном разделении труда, интегрироваться в мировое сообщество и побороться за долю на мировом рынке авиационной техники, – напоминает Пантелеев.

Когда в 2014-м последовали первые санкции «за Крым», начался процесс импортозамещения иностранных узлов в авиационной отрасли.

Причём российское Правительство принимало решения о начале работы над отечественными аналогами зарубежных компонентов по мере возникновения соответствующей потребности. На рубеже 2014–2015 годов Минпромторг запустил ряд научно-исследовательских разработок, связанных с созданием перспективных агрегатов и систем, которые можно было поставить на импортозамещённые версии наших самолётов.

– Были выполнены научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы, но для запуска серийного производства, конечно же, требуется время. Но если бы в 2015-м эти работы не начались, то сейчас у нас не было бы возможности построить тот же МС-21 на отечественных комплектующих, – уверен собеседник издания.

В 2022 году Правительство решило оставить в стране находившиеся в лизинге иностранные самолёты Boeing и Airbus, но комплектующие к ним западные страны тоже отказались поставлять.

Некоторые компоненты наши предприятия научились копировать, утверждает Владимир Попов, другие производили ранее, в том числе по проекту Sukhoi Superjet 100, предусматривавшему глубокую производственную кооперацию.

Он добавляет, что в текущих условиях компании порой делают один западный лайнер донором запчастей для пяти-шести остальных. По словам эксперта, такая практика широко распространена в мире, к ней в целях экономии средств прибегают многие страны, не обязательно попавшие под санкции. Это разрешено нормами и правилами эксплуатации авиационной техники. Часть деталей приобретается через подставные компании, что тоже не является новшеством на мировом рынке.

Попов уточняет, что после прерывания официальных отношений с западными поставщиками самолётов наша страна взяла ответственность за безопасность полётов исключительно на себя.

– Более того, мы получаем комплектующие от тех же Boeing и Airbus, но не напрямую, а через Индию, Малайзию и другие страны. Им не хочется терять прибыль, но политические риски их беспокоят, – подчёркивает он.

Эксперт напоминает, что ещё два года назад президентом была поставлена задача производить то, что можно быстро сделать самим: прокладки, которые быстро выходят из строя, фильтры для масел и топлива, гидроцилиндры и тому подобное.

Фото: Новый Взгляд

Евгений Берсенёв

“Октагон”