На каких самолетах будут летать россияне в ближайшие годы
По распоряжению правительства РФ, до 2030 года в стране должны выпустить более 900 пассажирских самолетов. Власти планируют существенно обновить российский авиапарк, представив замену Boeing и Airbus. Корреспондент «Сноба» Александр Юдин изучил, как развивается гражданская авиаотрасль, почему переносились сроки поставки первых отечественных самолетов и будет ли на них летать дороже, чем на «Боингах» и «Эйрбасах».
Авиация в условиях санкций
В России сегодня решается вопрос обновления флота пассажирских самолетов: эксплуатируемый парк уже не справляется с растущим спросом и нуждается в профилактике. К таким выводам пришли эксперты на недавней Национальной выставке инфраструктуры гражданской авиации NAIS-2025. Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что в 2025 году ожидается небольшое снижение пассажиропотока — с 111,7 до 109,7 млн человек, что связано с достижением «потолка» возможностей имеющегося авиапарка. При этом глава Минпромторга Антон Алиханов заверил, что отечественные самолеты поступят в эксплуатацию уже в ближайшей перспективе.
Министр транспорта Роман Старовойт в ходе заседания Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры заявил, что к 2030 году в России появятся 14 новых аэродромов и будет выпущено 994 отечественных самолета. Значительную часть этого плана реализует госкорпорация «Ростех»: ее дочерняя компания ОАК («Объединенная авиастроительная корпорация») объединяет ведущие заводы по строительству гражданских самолетов, а ОДК — отечественных двигателей, перед которыми стоит задача выпустить несколько сотен самолетов разного типа. «Кооперация предприятий “Ростеха”, включая ОАК, ОДК, КРЭТ и других, решает сложную и важную задачу — дать стране отечественные крылья. Эти предприятия разрабатывают и готовят к серийному производству ближне- и среднемагистральные самолеты — SJ-100, Ил-114-300, МС-21 и Ту-214. Все эти проекты уже на финишной прямой», — отметили в «Ростехе».
Для России производство пассажирских самолетов — не только вопрос престижа и экономической выгоды, но и необходимость: многие удаленные регионы полностью зависят от авиации. После введения западных санкций в феврале 2022 года (их ввели, в частности, США, Великобритания и государства ЕС) российским авиаперевозчикам запретили покупать иностранные самолеты. Под запретом оказались закупка запчастей, техобслуживание и страхование судов. Иностранные лизинговые компании потребовали вернуть самолеты, находившиеся в операционном лизинге, но российские власти решили сохранить большинство из них в стране — эти лайнеры продолжают летать на внутренних рейсах.
В «Ростехе» отмечают, что сегодня ни одна страна не создает крупные авиапроекты в одиночку. Например, при производстве Boeing 787 Dreamliner крыло частично делают в Японии и Корее, часть фюзеляжа и оперения — в Италии, еще одну часть фюзеляжа — в Канаде, шасси — в Англии, грузовые двери — в Швеции, а пассажирские — во Франции; элероны собирают в Австралии. Раньше Россия тоже участвовала в глобальной кооперации, однако из-за санкций вынуждена опираться на собственные ресурсы. При этом в мировой практике создание нового самолета занимает от 10 до 12 лет, однако отечественные разработчики создают импортозамещенные модели быстрее — примерно в полтора-два раза.
Сроки переносятся
Долгое время основу российского авиапарка составляли узкофюзеляжные лайнеры Airbus и Boeing. По состоянию на весну 2022 года, когда в стране формировалась новая программа развития авиатранспортной отрасли, в России насчитывался 1101 пассажирский самолет, из которых 738 были иностранного производства и обеспечивали около 95% совокупного пассажирооборота. Правительство РФ тогда представило план масштабного обновления парка: до 2030 года в России должны выпустить почти тысячу гражданских самолетов — МС-21, Ту-214, SJ-100, «Байкал», «Ладога» и др. Первые поставки ожидались уже в 2023 году.
Затем сроки выхода на рынок большинства моделей сдвинулись: серийные поставки МС-21 перенесли с 2024 на 2025–2026 год, SJ-100 — с 2023 на 2026 год и так далее. Общее количество планируемых к выпуску самолетов сократилось с 1081 до 994. Тем не менее власти рассчитывают, что к 2030 году доля российских самолетов в авиапарке достигнет 81,8%.
Эксперты отрасли указывают, что срыв сроков связан с высокой нагрузкой по оборонному заказу, а также с тем, что не все отечественные комплектующие успевают пройти сертификацию в установленное время. Однако авиаэксперт Роман Гусаров считает, что ситуация не критична: сейчас важнее запустить отечественные самолеты в производство и обеспечить им конкурентоспособные характеристики, чем форсировать их выпуск любыми средствами. По его словам, вопрос безопасности полетов в ближайшие годы не станет острым, поскольку западные самолеты в российских авиакомпаниях относительно новые и смогут спокойно летать еще 10–15 лет. За это время должно сформироваться и развиться отечественное производство.
Наши птички
Главным проектом гражданского авиастроения в России сегодня считается МС-21 — среднемагистральный узкофюзеляжный лайнер, который конкурирует с Boeing 737 и Airbus A320. Из-за санкций разработчикам МС-21 пришлось отказаться от американского двигателя Pratt & Whitney, а также заменить иностранные композиты и другие зарубежные системы и агрегаты. В результате самолет получил отечественный двигатель ПД-14, российское же крыло из углепластика, а также десятки других систем.
По данным пресс-службы «Ростеха», опытные образцы МС-21 с российскими системами и агрегатами скоро начнут сертификационные испытания. МС-21-310 — базовый вариант семейства, созданного в ПАО «Яковлев» (входит в ОАК). Лайнер рассчитан на перевозку до 211 пассажиров. Предполагается, что МС-21 будут эксплуатировать как минимум 10 российских авиакомпаний.
Еще одна модель — самая массовая на сегодняшний день среди всех российских самолетов гражданской авиации — «Суперджет». Работы по импортозамещению начались в 2019 году. Заменить нужно было порядка 40 импортных систем, в том числе кондиционирования воздуха и бортовой электроники. В августе 2023 года опытный образец, оснащенный российскими системами, уже совершил первый полет, правда, со старым франко-российским двигателем SaM146. В феврале 2025 года авиастроители получили первые двигатели ПД-8 (на смену SaM146). И по последним данным, летные испытания обновленного SJ-100, рассчитанного на 100 пассажиров, должны начаться уже этой весной.
Ту-214 — узкофюзеляжный самолет средней дальности, который может перевозить до 210 пассажиров. Разработку этой полностью российской машины завершили еще в 1996 году; долгое время самолет использовали в основном госструктуры. После введения санкций было решено увеличить объемы производства Ту-214 для того, чтобы удовлетворить спрос со стороны гражданских перевозчиков — на нем уже выполняет рейсы авиакомпания Red Wings. Сейчас самолет модернизируют: заменяют российскими аналогами хоть и небольшую, но все-таки долю импортных комплектующих. Для наращивания серийного выпуска Казанский авиазавод расширяет производственные мощности.
Также предприятия авиапрома ведут разработку регионального самолета Ил-114-300, призванного заменить популярный советский Ан-24. Новый Ил-114-300 рассчитан на 68 пассажиров, оснащен современными системами авионики, отечественными двигателями ТВ7-117СТ-01. В настоящее время машина проходит летные сертификационные испытания.
Поддержка текущего авиапарка
Пилоты и специалисты отрасли в беседе с корреспондентом «Сноба» отмечают, что отечественные производители все активнее предлагают импортозамещенные компоненты и для зарубежных машин — особенно заметно увеличение производства запчастей для Airbus. Кроме того, инженеры разрабатывают отечественные расходные материалы, такие как масло, шасси, топливные фильтры и запчасти для двигателей.
Помимо создания новых самолетов, перед российскими авиастроителями также стоит задача поддерживать существующий парк самолетов «Суперджет» с иностранными комплектующими. Так, с февраля 2022 года перечень компонентов, доступных к обслуживанию в России, вырос более чем в пять раз и достиг 311 наименований. Среди них — модульный ремонт электронного блока управления двигателем SaM146 (установленный на «Суперджетах»), а также российские аналоги свечей зажигания и топливных фильтров. Поскольку SSJ-100 изначально создавался в кооперации с западными производителями, за короткие сроки пришлось заменить множество импортных комплектующих. Несмотря на это, регулярность вылетов SSJ-100 у российских авиакомпаний по-прежнему на высоком уровне — около 98%. В прошлом году эти самолеты перевезли 9,4 млн человек, что составляет 9% совокупного пассажиропотока в стране.
Что будет с ценами на авиабилеты
Министр транспорта Роман Старовойт сообщал, что в первом полугодии 2024 года цены на авиабилеты в России выросли почти на 20%, в среднем перелет по стране обходится в 9150 рублей. Все российские перевозчики обязаны к сентябрю 2025 года иметь внутренний документ, где обосновываются их тарифы. Отсутствие такого документа будет считаться нарушением. В настоящий момент ФАС изучает коммерческую политику 15 авиакомпаний.
Авиаэксперт Андрей Патраков считает, что в будущем себестоимость перевозок на отечественных самолетах может оказаться выше, чем на зарубежных, из-за меньших производственных серий и, соответственно, более высоких затрат. «Если государство не будет субсидировать компаниям эту разницу, то дополнительные расходы лягут на конечного потребителя, и билеты подорожают, когда авиапарк начнет массово пополняться отечественными самолетами», — отметил он.
В компании «Авиасейлс» не стали делать точных прогнозов относительно роста цен, но разъяснили, что итоговая стоимость билета складывается из тарифа (платы за услугу перевозки, зависящей от экономической политики, класса обслуживания, расстояния, цен на топливо, сезона и спроса) и такс (расходов на аэронавигацию, обслуживание и т. д.). «В среднем у российских перевозчиков доля такс в стоимости билета — 10%, но по отдельным маршрутам она может превышать половину цены, — поясняет директор авиационных продуктов “Авиасейлс” Юрий Коростелев. — На это влияют и дальность перелета, и время вылета».
Кроме того, билеты, продаваемые через агентов, иногда дешевле, чем на сайте авиакомпании, благодаря дополнительным источникам дохода у агентств (например, комиссия или выкуп блоков мест по сниженной цене). Для чартерных перевозок этот фактор особенно актуален, добавляют представители агрегатора авиабилетов.