Авиакатастрофы в Ростове-на-Дону, Казани, Смоленске – звенья одной цепи

Пока собравшиеся в Ростове-на-Дону многочисленные чиновники, эксперты и представители СМИ гадают о причинах авиакатастрофы, произошедшей ранним утром 19 марта, попробую, что называется, не выходя из квартиры, обосновать свою версию случившегося.

Итак, отбросив словесную шелуху, заполонившую страницы печатных изданий, остановимся на очевидных фактах. Боинг 737-800, прилетевший регулярным рейсом из Дубаи в Ростов-на-Дону, предпринял неудавшуюся попытку захода на посадку и ушёл в зону ожидания (ЗО) в надежде на скорое улучшение погодных условий. В СМИ я не нашёл ссылок, при какой погоде выполнялся первый заход, могу лишь предположить, что попытка не удалась из-за сильного, порывистого ветра. За то время, пока Боинг находился в ЗО (около двух часов), ещё три борта пытались совершить посадку в Ростове и все вынуждены были уйти на запасные аэродромы (ЗА), причём один из них предпринял аж три попытки, закончившиеся неудачей. Когда экипажу Боинга надоело утюжить ЗО и он решил предпринять повторный заход, погода на аэродроме имела следующие параметры: видимость 5 км, сплошная облачность с высотой нижней кромки 630 м, ветер у земли 230 град. (почти по полосе), 13 м/с, порывы до 18 м/с, на посадочной прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра (хаотичные, скачкообразные изменения направления и скорости ветра в ограниченном пространстве), а когда Боинг выполнял разворот на посадочный курс, диспетчер уточнил параметры ветра – 230 град., 12 м/с, порывы до 19 м/с. Такие условия погоды однозначно представляют опасность для заходящих на посадку воздушных судов, не зря три борта ушли на ЗА. Но… попытка, как говорится, не пытка и командир Боинга Сократос Аристос направил свой лайнер в сторону аэродрома. Причем, особо не надеясь на положительный результат, ещё на подходе заказал себе эшелон в случае ухода на ЗА.

Сейчас пока трудно судить, с какой высоты и на каком удалении от взлётно-посадочной полосы (ВПП) Аристос принял решение об уходе, но то, что самолёт имел посадочную конфигурацию – это однозначно. А что же пошло не так? Тут рекомендую обратиться к происшествию, имевшему место 17 ноября 2013 года в Казани тоже в тёмное время суток с Боингом 737-500 авиакомпании «Татарстан». В Казани, правда, ветер был в два раза слабее и строго боковой, а облачность гораздо ниже, чем в Ростове. Экипаж казанского Боинга не успел на конечном этапе захода на посадку снизиться до расчётной высоты, оказавшись значительно выше глиссады, и вынужден был уйти на второй круг. В процессе выполнения процедуры ухода, когда двигатели вышли на режим повышенной тяги и были частично убраны закрылки, самолёт под воздействием значительного кабрирующего момента (самолёты подобных типов с нижним расположением крыла и двигателями, установленными под крылом, подвержены этому явлению), стал энергично «задирать нос» и, соответственно, терять скорость. Очень быстро самолёт перешёл в режим набора высоты, угол тангажа (антипод углу пикирования) достиг значения 25 град., а скорость упала до 231 км/час. И только после этого командир вмешался в процесс, отклонив штурвал от себя. Самолёт, опуская нос, на скорости 217 км/час «перевалил горбушку» на высоте 700 м и перешёл в режим пикирования. Дальше экипаж почему-то никаких действий не предпринимал – видимо впал в прострацию. Самолёт продолжал снижаться и через 20 секунд на скорости 450 км/час почти вертикально врезался в землю. Почему я так подробно пишу об этом случае, да потому, что в Ростове с большой долей вероятности могло произойти то же самое.

Обратная сторона медали – это действия службы организации воздушного движения (ОВД) ростовского аэродрома. Формально к ним, вроде бы, нет оснований предъявить претензии. Ведь в одном из главных документов (AIP RF), регламентирующем лётную работу в Российской Федерации, есть пункт AD 1.1-1 с), на который любят ссылаться члены технических комиссий по расследованию и в соответствии с которым: «Командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полёты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлёта или посадки с возложением на себя полной ответственности за принятое решение». Но, в похожих ситуациях почему-то никто не вспоминает содержание другого пункта с индексом е): «Авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлёт и посадку воздушных судов, но подобное право не может рассматриваться как ответственность за принятое командиром экипажа решение или контроль его правильности». Кроме того, авиационные правила требуют запрещения захода на посадку в случае появления на посадочной прямой или на ВПП препятствий, угрожающих благополучному завершению полёта. Документы не содержат перечня таких препятствий, учитывая их широкий спектр. Поэтому, если почти штормовой, порывистый ветер, сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра на посадочной прямой не являются теми самыми препятствиями, то, как говорится, – бросьте в меня камень. Следовательно, служба ОВД имела все основания закрыть аэродром по причине неблагоприятной погоды.

К чему я веду? Да к тому же, что произошло в Смоленске 10 апреля 2010 года, когда руководитель полётов аэродрома Смоленск «Северный» не закрыл его и разрешил заходы на посадку вначале экипажу самолёта Ил-76, который после двух неудачных попыток на грани фола при горизонтальной видимости 500 – 300 метров вынужден был уйти на ЗА (метеоминимум смоленского аэродрома 1000 метров), а затем при видимости 150 метров разрешил зайти и в компании с руководителем зоны посадки помог разбиться польскому самолёту Ту-154 с высокопоставленной делегацией на борту.

В документах ИКАО записано, что в отчётах комиссий по расследованию авиационных происшествий обязательно должны присутствовать выводы, а главное – рекомендации по их недопущению впредь. Похоже, что на просторах РФ эти рекомендации не действуют.