«Командир имел поддельное свидетельство»: зачем Бастрыкин вспомнил казанский «Боинг»?

На фоне расследования катастрофы в Ростове-на-Дону глава следкома, по сути, оправдал одного из подозреваемых по делу о трагедии 2013 года

Громкие заявления сделал глава следкома Александр Бастрыкин в интервью, опубликованном накануне поздно вечером. На фоне рассказа о бардаке, творящемся в авиатранспортной отрасли, он заявил, что руководство авиакомпании «Татарстан» не имело возможности поймать за руку командира упавшего в 2013 году «Боинга» на подлоге. Эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что версию о технической неисправности судна все еще нельзя сбрасывать со счетов, и поддерживают идею воссоздать министерство авиации.

На фоне рассказа о бардаке, творящемся в авиатранспортной отрасли, Александр Бастрыкин заявил, что руководство авиакомпании «Татарстан» не имело возможности поймать за руку командира упавшего в 2013 году «Боинга» на подлоге (фото: kremlin.ru)

СЛЕДКОМ — О БАРДАКЕ В АВИАТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

На фоне заявления МАК о ходе расследования гибели «Боинга» авиакомпании FlyDubai в Ростове-на Дону глава следственного комитета РФ Александр Бастрыкин дал «Российской газете» большое интервью о ситуации в авиатранспортной отрасли РФ. Он рассказал о возможных причинах недавних авиапроисшествий и о напрашивающихся выводах. Если коротко, выводы таковы.

Первый. Статистика ЧП позволяет говорить о системном кризисе в обеспечении безопасности полетов. В 2006 - 2015 годах в России произошло 295 авиационных происшествий, в том числе 164 авиакатастрофы. Это на порядок выше аналогичных показателей в 11 странах-участницах (бывшие союзные республики СССР) межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. Там за указанный период произошло 158 происшествий, из которых 63 авиакатастрофы.

Второй. Много вопросов возникает по состоянию летной техники. Плюс большая часть судов иностранного производства зарегистрирована за границей, что лишает контролирующие и правоохранительные органы возможности быстрого получения полной информации о техническом состоянии эксплуатируемых воздушных судов.

Третий. Наблюдается порочная политика авиакомпаний, которые в погоне за прибылью создают предпосылки для разного рода ошибок пилотов и диспетчеров.

Четвертый. Сложной ситуации в отрасли способствуют пробелы в ее правовом регулировании.

В общем, если называть это одним словом, бардак. Бастрыкин этого, конечно, не сказал, но достаточно ярко проиллюстрировал все эти тезисы одним ярким примером — катастрофой «Боинга» в аэропорту «Казань» в ноябре 2013 года. .

...И ДОПРОСИЛИ КАЗАНСКОГО ПИЛОТА

«Причиной этой авиакатастрофы стали неправильные действия командира экипажа, который, как было установлено следствием, впервые столкнулся с ситуацией, связанной с необходимостью ухода на второй круг, — рассказал глава СК. — При том что из записей пилота-инструктора следовало, что упражнение по отработке этого маневра он прошел успешно. Кроме того, у пилота в летной книжке имелась отметка о квалификационной проверке, которую он удачно прошел за несколько недель до авиакатастрофы. Следствие, конечно же, усомнилось в этом и допросило пилота-инструктора. Тот показал, что проверка командира летного судна на самом деле своевременно проведена не была. Чтобы избежать проблем со стороны проверяющих органов, он просто внес запись о прохождении проверки в летную книжку пилота и заверил ее печатью летной службы».

А далее Бастрыкин четко сказал о том, о чем до недавнего времени говорилось лишь обтекаемо: «В ходе расследования уголовного дела об авиакатастрофе в Казани было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица еще в 2009 году». Как такое стало возможным? «В 2013 году, когда произошла эта катастрофа, в силу того, что старые документы, регламентирующие порядок выдачи свидетельств минтрансом, были отменены, а новые еще не разработаны, образовался правовой вакуум, который и позволил пилоту устроиться на работу по поддельным документам... Считаю, что проблема эта не решена и сейчас. В постановлении правительства от 6 августа 2013 года №670 свойственная государству функция по проверке сведений, содержащихся в документах об обучении, при выдаче летного свидетельства переложена на других. Согласно этому правовому акту достоверность таких документов обеспечивается лицом, заверяющим (подписывающим) представленные документы, то есть либо самим пилотом, либо учебным центром».

Валерий Портнов допустил к полетам пилота Рустема Салихова, который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации

ТАК ПОДЛИННЫЕ ДОКУМЕНТЫ ИЛИ ПОДДЕЛЬНЫЕ?

Несмотря на жесткость формулировок, получается, что этим пассажем Бастрыкин, по сути, выводит из-под удара одного из подозреваемых по делу о крушении казанского «Боинга» — Валерия Портнова. Напомним, по данным «БИЗНЕС Online», Портнов — фигурант уголовного дела, возбужденного по ч. 3 ст. 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». Предположительно, речь идет о том, что, будучи летным директором АКТ, Портнов допустил к полетам пилота Рустема Салихова (командир погибшего «Боинга»), который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации. Но если следовать логике Бастрыкина, Портнов и не мог проверить подлинность документов.

Этого же мнения придерживается и адвокат Портнова Александр Коган. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он выразил уверенность, что его подзащитный совершенно ни при чем. Во-первых, на момент аварии он уже был простым пилотом, а не летным директором. Во-вторых, и будучи одним из руководителей авиакомпании он действительно не мог проверить подлинность свидетельства Салихова. Ведь он пришел с действующим удостоверением, которое было должным образом зарегистрировано в базе данных Росавиации. Как и Бастрыкин, Коган указывает на то, что достоверность летного свидетельства обеспечивается лицом, заверяющим представленные документы, то есть либо самим пилотом, либо учебным центром. Учебный центр же находится даже не в Татарстане, а бланки удостоверений — документы строгой отчетности. Портнов не имел никакого отношения ни к выдаче Салихову летного удостоверения пилота, ни к допуску его к полетам — это делали другие лица, резюмировал адвокат.

А источник «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли указал не некорректность формулировки Бастрыкина о «поддельных» свидетельстве и дипломе. «В том-то и дело, что документы были подлинные, установленного образца, потому что центру было разрешено выдавать документы». Скорее, правильным будет говорить, что могла иметь место приписка налета (для удешевления и ускорения обучения) — это было едва ли не повсеместной практикой в конце нулевых. То есть дело не в покупке свидетельства пилота — иначе Салихов попросту не смог бы сесть за штурвал. Примечательно, что, по словам Бастрыкина, выдавший Салихову диплом человек избежит наказания — истек срок давности за подобного рода преступления.

Выдавший Салихову диплом человек избежит наказания — истек срок давности за подобного рода преступления (фото: protatarstan.ru)

У РОСТОВСКОЙ И КАЗАНСКОЙ КАТАСТРОФ НЕМАЛО ОБЩЕГО

Среди прочего Коган обратил внимание корреспондента «БИЗНЕС Online» на то, что защита Портнова продолжает настаивать на версии технической неисправности. И дополнительные основания к этому дает катастрофа в Ростове-на-Дону.

«Случай в Ростове абсолютно зеркальный, — считает адвокат. — Пилоты там были не наши, а дубайские. Компания настаивает на том, что квалификацию они имели высокую. Самолет был нестарый — пятилетний». Однако и в ростовском случае есть основания предполагать техническую неисправность (на этом настаивает и FlyDubai). «Я вам больше скажу: в адрес следствия мы предоставили документы, что у казанского «Боинга» тогда был далеко не первый отказ — таких случаев было три! — рассказал Коган. — За 3,5 месяца до катастрофы Салихов сообщил об этом. Есть письменное свидетельство, мы провели исследование этих доказательств, случайно нашли этот документ. Ранее аналогичный случай с выходом из строя рулей высоты этого самолета был зафиксирован другим экипажем... Видимо, пока не грохнется очередной самолет, не поверят — все стремятся свалить на пилотов. А пилоты тут при чем — у них времени нет, чтобы отреагировать за две секунды до падения!»

Коган затруднился сказать, на какой стадии находится следствие, но сообщил, что оно продолжается, а Портнов остается в статусе подозреваемого. «Все документы мы передали в следственный комитет, и сейчас будет приниматься дальнейшее решение», — резюмировал адвокат.

Как считает источник «БИЗНЕС Online», катастрофа в Ростове-на-Дону может заставить в какой-то степени пересмотреть позицию по казанской трагедии. «Многое говорит о том, что у катастроф в Казани и Ростове немало общего. Насколько мне известно, ряд лиц, причастных к расследованию крушений, грешат на неисправность системы управления, неожиданную перекладку стабилизатора. Да, были сопутствующие причины, но не они главные. И в Ростове, и в Казани совершенно непонятные истории: почему стабилизатор вдруг ушел на пикирование?! В авиакомпании «Татарстан» было два почти аналогичных случая с тем самым самолетом. Об одном сообщал сам Салихов, а о втором — другой экипаж, который справился с проблемой в самый последний момент. Но почему-то все это следователи не стали копать. Однако есть основания полагать, что сегодня что-то прояснится и на казанскую катастрофу взглянут по-иному».

Катастрофа в Ростове-на-Дону может заставить в какой-то степени пересмотреть позицию по казанской трагедии
(фото: http://mak-iac.org/, пресс-центр МАК)

«КАК ЭТО БЫЛО ВО ВРЕМЕНА СОВЕТСКОГО СОЮЗА»

Собственно после всех вышеупомянутых заявлений Бастрыкина не выглядят чем-то сверхудивительным и его слова о необходимости создания министерства авиации. «В настоящее время структуру национальных авиационных властей Российской Федерации составляют Ространснадзор, Росавиация и министерство транспорта Российской Федерации, — напомнил он. — Зачастую предметы ведения между этими ведомствами распределены недостаточно четко, не говоря уже об ответственности. Такое положение дел противоречит нормам ИКАО, согласно которым авиационные власти в государстве — участнике Чикагской конвенции должны быть едины во главе с конкретным лицом, отвечающим за функционирование всей отрасли, а не ее отдельных ветвей. В этой связи представляется целесообразным рассмотреть вопрос о передаче функций этих ведомств единому госоргану — министерству гражданской авиации, как это было во времена Советского Союза».

Казанские авиаторы обеими руками за это предложение.

«Хотелось бы надеяться, что дозрели до этой идеи, — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — На сегодня нет структуры, которая бы защищала гражданскую авиацию. Минтрансу это не по силам, да и, похоже, не надо это никому. Росавиация — больше контролирующий орган. Контролеров у нас с переизбытком, а вот тех, кто болеет за развитие гражданской авиации, маловато. Ни до кого не достучаться, все перенаправляют друг к другу. Экономикой авиакомпаний никто не озабочен, их наши беды мало интересуют. И было бы правильно воссоздать именно такую систему, при которой в руководство отрасли проходят не юристы, а профессионалы-пилоты, которые прошли все этапы и знают отрасль изнутри... Словом, я двумя руками за и думаю, такое настроение во всей отрасли — идею поддержат все».

Аналогичной точки зрения придерживается председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким: «Конечно, министерство необходимо. Страна большая, авиадеятельности много, и при этом полномочия почему-то разделили между Росавиацией и Ространснадзором. Не совсем понятно, кто за что отвечает, в итоге у семи нянек дитя без глаза... Если создадут министерство, численность его должна быть небольшой, и чиновники должны получать хорошую зарплату — на мизерные зарплаты, как сегодня в Росавиации, нормальный специалист не пойдет работать. Это надо сразу предусмотреть. И должны быть полноценные полномочия, вот тогда создание министерства будет действенным административным решением... Думаю, все авиаторы однозначно за. Впрочем, у любого решения всегда есть противники. Понятно, что в нашем случае будут задеты интересы межгосударственного авиационного комитета, Ространснадзора, Росавиации. Но объединить их функции в одном министерстве было бы правильным».

Главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий несколько скептичен: «С одной стороны, это было бы логичным — сегодня многие единые функции оказались разбросанными по разным ведомствам, а как известно, горизонтальные связи работают только в рамках одной структуры. С другой — уже столько было всяких преобразований!.. И каждая реформа делалась для улучшения работы, но результаты получались неоднозначными. То есть к вопросу надо подойти спокойно, а не метаться. Но у нас все непредсказуемо».