Консилиум в Ратуше: быть или не быть метро на «Компрессорном»?
Айдар Абдулхаков ратко обрисовал существующую транспортную ситуацию Казани «с приоритетом городскому электрическому»
В ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕАЛИЯХ БЛИЖАЙШИХ ЛЕТ РАЗВИТИЕ МЕТРО В РОССИЙСКИХ ГОРОДАХ-МИЛЛИОННИКАХ МАЛОВЕРОЯТНО
В казанской Ратуше по линии ООН стартовала летняя международная летняя школа «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов», в рамках которой эксперты из Германии, Италии, Сербии, Казахстана и российских городов обсудят загруженный на 110% казанский транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Компрессорный». За пять дней три группы транспортных планировщиков, градостроителей, урбанистов (всего чуть более 70 человек) планируют разработать варианты развития территории.
На вчерашней сессии первый вице-мэр Казани Рустам Нигматуллин отметил, что мобильность населения — один из качественных показателей жизни любого мегаполиса, мощный фактор конкурентной борьбы между городами. Отсюда борьба с пробками, решение экологической ситуации. «С учетом темпов автомобилизации Казани выявляется несколько проблемных участков — об этом говорит концентрация транспортных происшествий, заторовых ситуаций, — сказал Нигматуллин. — К одним из таких мест относится ТПУ общегородского значения „Компрессорный“, один из въездных ворот в город».
Председатель комитета по транспорту исполкома Казани Айдар Абдулхаков кратко обрисовал существующую транспортную ситуацию Казани «с приоритетом городскому электрическому» и отдельного взятого ТПУ «Компрессорный». Здесь мощные транспортные потоки Большого казанского кольца встречаются с железнодорожной веткой с годовым потоком 700 тыс. человек, трамвайными путями и междугородними автобусами. Коротко он прошелся по системе общественного транспорта столицы РТ. Сейчас автобусная сеть состоит из 61 маршрута с 843 единицами подвижного состава, 11 троллейбусных маршрутов с 207 «рогатыми». По шести трамвайным маршрутам насчитывается 107 единиц транспорта, метрополитен насчитывает 14 электропоездов с 47 вагонами. В 2015 году общественным транспортом воспользовались 252 млн. пассажиров, что на 1,6% ниже аналогичного показателя 2014 года. По словам Абдулхакова, в связи с автомобилизацией объем ежегодных перевозок снижается на 1-2%, при этом доля льготных категорий растет — с 2013 по 2015 год их количество выросло на 9% до 90 млн. пассажиров.
Нажмите, чтобы увеличить
Конференция проходит под эгидой ООН. Напомним, что в 2013 году Казань и Калининград стали двумя пилотными российскими городами — участниками программы ООН по сокращению выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта. Сотрудничество рассчитано на пять лет. За это время в Казани разработали комплексную систему организации дорожного движения (КСОДД) — по линии ООН на эти цели городу выделили 12 млн. рублей, устроили велодорожки в центре города и взялись за перехватывающие парковки. На организацию летней школы, по словам заместителя менеджера проекта программы развития ООН Риммы Филипповой, ушло 2 млн. рублей.
ЗАПРЕТ ПОВОРОТА НАЛЕВО И ЕЖЕСУТОЧНЫЕ 14 ТЫС. ЧЕЛОВЕК
В перспективе у ТПУ может появиться и станция второй линии метро с северо-восточным автовокзалом и кольцевой внутригородской железной дрогой. Ежесуточно ТПУ «Компрессорный» генерирует пассажиропоток на уровне 14 тыс. человек. Но пока в необходимости станции метро «Компрессорная» есть сомнения. Точно это будет ясно только к 2030 году, объяснил Абдулхаков. Ранее на строительство второй ветки республика выделила 1 млрд. рублей, в городском бюджете этой статьи расходов вообще нет, как нет и федерального финансирования.
Рустам Нигматуллин (в центре) отметил, что мобильность населения — один из качественных показателей жизни любого мегаполиса
Именно поэтому, по мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина, развитие метро в городах-миллионниках России весьма сомнительно. «В экономических реалиях ближайших лет сетевое развитие казанского метро весьма маловероятно», — огорошил урбанист корреспондента «БИЗНЕС Online». Но тут же добавил нотку оптимизма. «Города до 1,5 миллионов физически без метро обойтись смогут, взамен требуются лишь относительно дешевые скоростные трамваи. Скорее всего, действующая система Казани пойдет этим путем», — сказал он. Почему трамваи, а не метро? Блинкин пояснил, что он вовсе не противник метрополитена — он просто реалист: метро слишком дорогое удовольствие. Автобусами же освоить пассажиропоток возможно, но это вряд ли комфортно для самих пассажиров при складывающемся трафике. В целом же без развития системы общественного транспорта и параллельного ограничения комфорта владения личным авто уже не обойтись. «Развивающийся город и растущая автомобилизация населения наталкиваются на планировки, заложенные в наши города за последние полстолетия и несовместимые с активной автомобилизацией, — сказал Блинкин. — Город либо принимает достаточно энергичные меры по сдерживанию ежегодной автомобильной мобильности — платные парковки, к примеру, — либо стоит в пробках. Казань пошла по пути сдерживания автомобилизации».
Завкафедрой КГАСУ Александр Дембич сообщил, что ТПУ «Компрессорный» находится на вылетном из города северо-восточном направлении. Если добавится еще и станция метрополитена, то будет выгоднее, считает он. Дембич назвал основные точки роста территории — обширные торгово-офисные помещения бывших промпредприятий, образовательный кластер ветеринарной академии, медицинский кластер с республиканским онкологическим центром. «Узел находится не на самом краю города, но, тем не менее, его нужно воспринимать как выездной, потому что дальше плотность городской застройки заканчивается и начинается рыхлая субурбанизированная среда с поселками», — сказал Дембич.
Михаил Блинкин пояснил, что он вовсе не противник метрополитена — он просто реалист: метро слишком дорогое удовольствие
Начальник отдела благоустройства и работе с жилыми массивами Денис Воробьев обратил внимание на то, что проблемными участками стали и остановки общественного транспорта: в 2015-2016 годах вблизи них совершили порядка восьми наездов на пешеходов. Из мер против пробок, которые предпримут в ближайшее время, Воробьев назвал отказ от поворота налево с Сибирского тракта. Желающим попасть в Дербышки придется делать это через ул. Кирпичникова и 8 марта.
«Проблемы начинаются с транспортной планировки: существует отдаленность трамвайных путей от основного узла для полноценной пересадки, — сказал заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров. — Довольно сложная организация движения, проблема с парковкой, нелегальными междугородними перевозками. Не до конца развита городская ткань — торговые павильоны для третьей столицы неприемлемы».
По словам Кадырова, разработанный в ходе конференции вариант решения станет пилотным проектом в городе. И затем предложенные решения смогут транслироваться на другие территории. На вопрос о том, как скоро ТПУ преобразится, Кадыров сообщить затруднился — четкого понимания по срокам нет, как и бюджета на эти цели.
Границы ТПУ «Компрессорный»Нажмите, чтобы увеличить
«ТРАНСПОРТНУЮ СХЕМУ НЕОБХОДИМО ОБНОВЛЯТЬ КАЖДЫЕ ПЯТЬ ЛЕТ»
Айдар Абдулхаков тем временем по просьбе экспертов сообщил, что транспортная система Казани достаточно гибкая в отличие от многих городов, в том числе Москвы и Санкт-Петербурга.
«В Казани не предусмотрены компенсации выпадающих доходов для перевозчиков, — сказал глава транспортного комитета. — Считается, что наша маршрутная сеть экономически обоснована и построена таким образом, что в час-пик общественный транспорт по пятибалльной шкале загружен на 4,5 балла, в межпиковое время 2,5-3 балла. Запас прочности у нас порядка 20%, если пассажиропоток увеличивается, то возможность постановки на линию дополнительных транспортных средств есть у всех перевозчиков».
Сообщил Абдулхаков и о том, что в Казани к 2018 году появится новая схема движения общественного транспорта за 25 млн. рублей: 12 млн. рублей — из бюджета РТ, остальные 13 млн. рублей выделят по программе ООН.
Нажмите, чтобы увеличить
«Это отправная точка, и в зависимости от тендерных процедур она может быть уменьшена, — сказал глава комитета корреспонденту „БИЗНЕС Online“, уточнив, что тендер объявят в начале октября этого года. — Транспортную схему необходимо обновлять каждые пять лет: город меняется, появляются новые центры притяжения. Каждые пять лет проводится исследование транспортных пассажиропотоков и на основе его анализа делается предложение по развитию сети с тем, чтобы она была экономически обоснована».
На этом официальная часть открытия летней школы закончилась, и международные эксперты перешли к обсуждению своих вариантов ТПУ в группах, работа которых продлится до 26 августа.