На машине Tesla в Мурманск зимой
Артур Туманов из tesla-cars.by уже покорял самую северную точку Европы — мыс Нордкап в Норвегии. В путешествии на 6 тысяч км все обошлось гладко. А еще в 2018 году два белоруса совершили поездку на Tesla Model S из Минска в Мурманск и обратно. В чем же смысл еще одного приключения?
— Честно говоря, та поездка полностью искажала весь смысл электромобильного движения. Ехать туда, где нет инфраструктуры, и при этом тащить за собой дизельный генератор для зарядки? А где же тогда приключение? Поэтому я решил повторить опыт, но ехать «по-чистому», то есть заряжаясь только от розеток. К тому же после поездки на Нордкап мне приходило много отзывов от пользователей: мол, по Швеции да Норвегии любой дурак проедет — на каждом шагу зарядки. А слабо по России прокатиться? Не слабо. Заодно я хотел проверить в боевых условиях экономичность обновленной Tesla Model 3 с тепловым насосом.
Маршрут поездки был просчитан заранее. Артур бронировал места в отелях, где есть возможность подсоединиться к трехфазной розетке. Но в планах всегда все гладко, а реальность преподносит свои сюрпризы. Как раз в декабре, когда Артур планировал маршрут, «Газпром» открыл свою сеть зарядок на трассе Москва — Санкт-Петербург. Терминалы поставили буквально через каждые 100 км. Как минимум одной проблемой стало меньше. Но дальше — хуже. Если в Санкт-Петербурге зарядок хватает, то дальше только одна розетка и одна зарядка в Петрозаводске. И следующий терминал — только в Мурманске. А это 900 км от Петрозаводска.
Старт поездки прошел из Москвы. Туда Артур Туманов прилетел самолетом, а Tesla привезли на автовозе. Из-за коронавируса это был единственный легальный способ частному лицу попасть на своем автомобиле на территорию России. Из российской столицы Tesla выехала с полным зарядом, которого, по данным бортового компьютера, должно было хватить на 534 км.
— Так как на трассе Москва — Питер каждые 100 км стояли мощные зарядные станции, причем совершенно бесплатные, с этим участком маршрута вообще не было проблем. Машина заряжается со скоростью почти 400 км пробега за час. Поэтому по трассе я в своей привычной манере ехал на максимуме — 130−140 км/ч при разрешенных 130. Потом короткая остановка на перекус, и снова — вперед. С большим сожалением зарядился на последней станции недалеко от Питера, понимая, что дальше начинаются настоящие приключения.
До Северной столицы России Артур доехал практически за то же время, что и на машине с ДВС, но объехал Санкт-Петербург стороной и направился сразу на Петрозаводск. От последней зарядки до него нужно было проехать 430 км. Преодолеть такое расстояние за один присест можно было только теоретически. Поэтому на маршруте была запланирована остановка в отеле в Лодейном Поле. Это 230 км от Санкт-Петербурга. В отеле Tesla полностью зарядилась за ночь от трехфазной розетки.
— От Лодейного Поля до Петрозаводска оставалось меньше 200 км, так что добрался без проблем. Правда, дорога была просто чистый лед. Ехать пришлось в большом напряжении.
В Петрозаводске была единственная зарядная станция, да и та медленная — Tesla Model 3 простояла на «шнурке» 3,5 часа. А экипаж в это время совершал экскурсию по Петрозаводску.
Как разрядить Tesla до полной остановки и потом «завести»
«Узкое» место всего маршрута оказалось на отрезке от Петрозаводска до отеля в городке Кемь. Нужно было проехать 420 км, и при этом ни единой зарядки на пути не было. Артур решил рискнуть и ехать до последней капли электричества, надеясь на экономичность обновленной «тройки». Бортовой компьютер показывал запас хода 541 км. Возможно, все бы и получилось, но вскоре после старта начался снегопад. Это увеличило расход электроэнергии. К тому же температура тоже немного опустилась — примерно до минус 7 градусов. Все эти факторы не способствовали экономичной езде.
— В какой-то момент казалось, что все получится. Проехав около часа, Tesla показывала запас хода 360 км, а до точки оставалось всего 340. При скорости 90 км/ч и среднем расходе 168 Ватт на километр должен был доехать. Но когда до финиша оставалось 60 км, машина показывала запас хода 45 км. По традиции сбросил скорость — до 60 км/ч. И вот тогда я совершил важное открытие: на Tesla с тепловым насосом снижение скорости не приводит к значительной экономии заряда. А ведь в поездке на Tesla Model S по Норвегии этот прием отлично помогал дотянуть до точки.
Когда до отеля оставалось 22 км, Tesla показала, что запас хода равен нулю. Артур принял решение ехать, надеясь на удачу и скрытые резервы батареи: за пару месяцев до этой поездки ему удалось проехать 28 км на Model X при нулевом запасе хода. Но ни того, ни другого не хватило. За 11 км до финиша Tesla скатилась с горки и замерла на обочине.
— Если честно, у меня такое было впервые, чтобы я куда-то не доехал из-за того, что не хватило заряда батареи. Но все когда-нибудь случается в первый раз, — смеется Артур. — Пришлось звонить владельцу отеля, куда я ехал, и просить помощи. Он прислал местных таксистов. Вообще идея была такая: приедет машина и потащит нас на буксире до отеля. «Теслу» мы не «глушили», чтобы она не вошла в аварийный режим. Но пока помощь подоспела, Tesla окончательно «умерла». И оказалось, что когда батарея полностью разряжается, машина ставится на ручник. Причем блокируются все четыре колеса.
Вариант с буксировкой отпал. Можно было вызвать эвакуатор с полной погрузкой, но местные сказали, что ближайший есть только в Петрозаводске. Тогда таксисты привезли бензогенератор. Пару часов компания безуспешно пыталась реанимировать умершую Tesla Model 3 с помощью трех разных зарядных устройств. Безуспешно. Бытовой генератор никак не хотел заряжать огромную батарею.
— Уже глубокая ночь. Все замерзли и устали. Решили все же буксировать машину до ближайшей розетки. Но как, если колеса заблокированы? Дозвонились до минского сервиса «ВадиАвто», который занимается ремонтом Tesla. Ребята рассказали, что у нас сел 12-вольтовый аккумулятор и чтобы перевести Tesla в транспортный режим, нужно его подзарядить. И тут новая беда. Аккумулятор под капотом. А так как актуатор замка электрический, открыть капот мы не можем: машина полностью обесточена. Но оказалось, что под заглушкой, куда вкручивается буксировочный крюк, есть два проводка. Соединяешь их с аккумулятором — и замок открывается.
Вероятно, на морозе что-то случилось с приводом замка. Он никак не хотел открываться. В 4 утра Артур с помощниками завершили реанимационные мероприятия. Капот так и не открылся.
— Уже не было сил, поэтому таксист отвез меня и оператора в отель отсыпаться, а потом вернулся сторожить машину, потому что она не закрывалась. В 8 утра я уже был возле машины. Мы снова накинули провода на аккумулятор — и, о чудо! — капот открылся с первого раза. Но снова беда: штатный аккумулятор хоть и заряжался, но был совсем плох. Поэтому пришлось поехать купить новый. Поставили и наконец-то смогли активировать транспортный режим. При этом выяснили, что он предназначен только для того, чтобы можно было затянуть автомобиль на эвакуатор. Для буксировки он непригоден: в этом режиме Tesla может ехать со скоростью всего 7 км/ч. С этой скоростью мы доехали до ближайшей заправки, это где-то километр. Там была розетка на 220 В. Подключились.
Машина ожила, основная батарея начала принимать заряд. Но после часа зарядки так и не удалось включить режим Drive. Артур выяснил, что в трех километрах от заправки есть мойка, а там имеется трехфазная розетка. Поехали туда. Со скоростью 7 км/ч.
— На пути оказался небольшой подъем. И переднеприводная Hyundai Creta, которая нас тащила, не справилась. Остановили какой-то небольшой внедорожник, попросили его помочь. В общем, ехали эти три километра часа два. На мойке наконец-то удалось зарядиться от трехфазной розетки. Запаса хода хватило, чтобы добраться в отель, до которого оставалось всего семь километров. Но какими же они оказались долгими!
В отеле машина заряжалась с четырех дня до одиннадцати вечера. В ночь Артур Туманов стартовал из Кеми дальше, до Кандалакши. Предстояло проехать 323 км, которые Tesla преодолела легко. В отеле сотрудники проявили участие, вызвали местного электрика, который помог запитаться от трехфазной розетки. А утром оставался последний рывок до Мурманска — 240 км.
— Получилось, что самый напряженный участок был между Петрозаводском и Кемью. Зимой он проезжается на пределе возможностей машины. Ну а после Кеми уже было довольно просто добраться до Мурманска. В столице Арктики, как называют этот город, оказалась всего одна зарядная станция. Да и та медленная.
Но Мурманска показалось мало, поэтому Артур отправился в село Териберка — единственное место в европейской части России, куда можно добраться по автомобильной дороге, чтобы увидеть открытое Баренцево море и Северный Ледовитый океан. Забавно, но при возвращении из Териберки в Мурманск Tesla снова имела все шансы не доехать до зарядки. К розетке подъехали, когда уже несколько километров запас хода был на нуле по показаниям борткомпьютера.
Появление Tesla в Мурманске вызвало такой ажиотаж, что «отчаянные ребята из братской Беларуси» удостоились упоминания на местном телевидении. А глава администрации Кемского района Дмитрий Петров, увидев пост Артура в соцсетях о разряженной в ноль Tesla, на своей странице во «ВКонтакте» прокомментировал ситуацию.
Путь домой тоже с приключениями
Собираясь в обратный путь, Артур понимал, что придется снова ехать через то самое «узкое» место. Плясать с бубном посреди ночной трассы больше не хотелось. Поэтому был придуман план Б.
Но новая проблема настигла, когда покинули Мурманск и до Кандалакши осталось проехать 70 километров. Первый раз дала сбой «печка». Тот самый тепловой насос. И чтобы было еще веселее, ударили морозы до -30 градусов.
— Когда отказал тепловой насос, снизился и расход. Но все равно эта экономия не помогла бы. Зато оказалось, что привести в чувство «печку» можно глубоким сбросом бортовой системы. После этой операции насос снова начинал работать, но лишь на какое-то время. Тем не менее доехали до Кеми, зарядились в том же отеле, где останавливались на пути в Мурманск.
И вот снова тот самый участок протяженностью 420 км, который Tesla Model 3 не смогла преодолеть. Поэтому маршрут проложили до города Медвежьегорска — это 250 км пути.
— По дороге я обзванивал шиномонтажи, мойки. И на одной из СТО сказали, что у них есть розетка и можно зарядиться. Отлично. Добрались, поставили машину на зарядку и отправились с оператором на экскурсию. Если кто-то не знал, как и я до приезда в этот город, то именно здесь снимался фильм «Любовь и голуби». Пока ходили с экскурсией, машина зарядилась, и уже запаса хода легко хватило до Петрозаводска. Там уже ночевка и снова полная зарядка. А дальше рывок до Санкт-Петербурга, оттуда — в Псков и домой через Витебск. Самое интересное, что после Пскова печка заработала и до сих пор не беспокоит.
Какие выводы после путешествия? Артур признал, что на «тройке» оказалось ехать даже удобнее, чем на Model S. У Model 3 меньше батарея, заряжается она быстрее, при этом проезжает практически столько же. Так что получается один и тот же маршрут в теории можно проехать даже быстрее.
— Даже при полном отсутствии зарядной инфраструктуры можно найти выход. Конечно, для этого нужно постараться — звонить, искать, просить, заранее составлять маршрут и продумывать слабые места. Но при этом получаешь массу впечатлений, открываешь для себя новые места. Если бы не нужда в розетке, разве смог бы я побывать в городе, где снимался один из любимых советских фильмов?
https://auto.tut.by/news/exclusive/721790.html