Дети совнархозов Советский автопром ассоциируется в первую очередь с заводами-гигантами. И действительно, именно они формировали основное направление автомобилестроения. Однако по всему Союзу работало множество небольших предприятий, производящих спецавтомобили, фургоны, автобусы – иногда с оригинальными кузовами. Некоторые из них даже не подчинялись министерству автопрома, но их машины базировались на серийных шасси производства всё тех же заводов‑гигантов. В стороне от «генеральной линии» появлялись небольшие, часто даже не автомобильные предприятия, занимавшиеся не своим делом. Энтузиасты создавали оригинальные конструкции, а порой делали даже партии оригинальных, необычных автомобилей. Расцвет этой деятельности пришелся на яркое, бурное десятилетие с середины 50‑х до середины 60‑х годов. Способствовали «самоуправству» территориальные органы управления хозяйством, организованные в 1957 году, – они обеспечивали небольшим предприятиям относительную экономическую свободу. «Достучаться» до местных властей было, понятно, куда проще, чем до центральных – союзных. Не декларируемым, но очевидным лейтмотивом новоявленных автомобилестроителей была уверенность: в стране, ведущей гигантские стройки и тем более запустившей в космос первый в мире спутник, создавать автомобили – дело уж точно не хитрое. От двух до четырех За дело взялись, в частности, мотоциклетные заводы. Мотоциклы для граждан Союза не были тогда сезонным городским приложением к автомобилю. Двухколесные и тем более трехколесные машины для большинства были единственным «демисезонным» транспортом, в том числе иногда и грузовиком для перевозки урожая, стройматериалов, скарба в отпускном путешествии. Большинство владельцев мотоциклов, да и те, кто их проектировал и выпускал, мечтали об автомобиле. Пусть и маленьком, простеньком, маломощном. Кроме того, многие организации перевозили мелкие партии товаров на трехколесных грузовых мотороллерах Муравей, производство которых Тульский завод начал в 1959 году. Специалисты этого завода и создали компактный, но более удобный для круглогодичной эксплуатации фургон. Был Муравей — стал Чиж Оригинальную четырехколесную машинку длиной 3200 мм с колесной базой 1940 мм назвали Чиж. Двухтактный серийный мотор объемом 0,25 л мощностью 18 л. с. при 5250 об/мин стоял справа от водителя и приводил передние колеса. Узлы и агрегаты, колеса с шинами 4.00–10 взяли от серийного мотороллера. Задние колеса сблизили: колея получилась всего 400 мм. Передняя колея – 1200 мм. Аналогичную конструкцию имел немецкий кабиненроллер BMW Isetta середины 50‑х. Вероятно, такую схему тульские инженеры выбрали, чтобы машина считалась мотоколяской. Четкого определения этого класса, правда, не было. Даже у Серпуховского завода, выпускавшего машины для инвалидов, возникали проблемы с допуском на дороги общего пользования, который давал НАМИ. Но мотоколяске в вопросах безопасности и светотехнике разрешено было то, что не разрешали автомобилю. В Туле спроектировали машину и с нормальной задней колеей. Правда, сделали только макет. Опытный Чиж с кузовом объемом 2,7 м³ оснастили передней подвеской McPherson, реечным рулевым механизмом от мотоколяски С‑3А, гидротормозами, задней рессорной подвеской. Но эксперименты туляков закончились ничем. Подготовка производства требовала капиталовложений, которые без благословения министерства ни один завод получить не мог. А занятие «не своим делом» начальство, как правило, не приветствовало. Грузовик из мотоцикла — КМЗ‑1 По той же причине аналогичная судьба постигла проекты Киевского мотоциклетного завода, который после Великой Отечественной производил мотоциклы К‑1Б – копии немецкого Wanderer 1Sp. Потом делал мотоциклы М‑72 и К‑750. На узлах К‑750 в 1959 году и построили первый мини-грузовик КМЗ‑1. Четырехтактный оппозитный мотор объемом 0,75 л и мощностью 26 л. с. разместили сзади под кузовом. Агрегаты и узлы для КМЗ‑1 заимствовали и от серпуховской мотоколяски – четырехступенчатую коробку передач и реверс-редуктор для заднего хода. Кабину сделали из стеклопластика. Этому материалу на фоне прорыва в синтетике в те годы прочили большое и светлое будущее. В прессе постоянно писали о достижениях «большой химии». Уже в 1960 году изготовили три опытных грузовика с двигателем спереди. Рулевое управление и тормоза теперь заимствовали от новинки – ЗАЗ‑965. Кабину изготовили из алюминия. Заявленная грузоподъемность – 500 кг – кажется все-таки преувеличенной. Годом позже построили два аналогичных фургона КМЗ‑4. Как и тульский завод, киевский мог использовать в производстве агрегаты серийных мотоциклов. Хотя автомобиль был, конечно, более сложным изделием, требующим внедрения новых технологий. Последний киевский мини-грузовик КМЗ‑5 1962 года с усиленной рамой, торсионными подвесками и упрощенной кабиной с брезентовой крышей и без дверей, вероятно, ориентировали на армию. Но из этой затеи тоже ничего не вышло, хотя контакты с военными у КМЗ были, поскольку до 1955 года мотоциклы М‑72 поставляли только в армию. Однако в начале 60‑х годов НАМИ и ЗАЗ уже доводили до ума более совершенный полноприводный компактный транспортер – будущий ЛуАЗ. Ирбитские машины Киевский проект вдохновил на поиски своего места в автопроме Ирбитский мотоциклетный завод. Тем более, что ИМЗ стоял у истоков микроавтомобиля Белка, прототип которого сделали совместно с НАМИ. Выпускать машину планировали именно в Ирбите. Но от Белки отказались в пользу Запорожца, а на мотоциклетном заводе заинтересовались полноприводным компактом. Основным приводом на ИМЗ-НАМИ‑049 Огонек 1958 года, как и на НАМИ‑032 (будущем ЛуАЗе), был передний. Задний – подключаемый. Мотоциклетный мотор рабочим объемом 0,75 л развивал 22 л. с. при 4200 об/мин. Кузов – пространственный стальной каркас, к которому крепили стеклопластиковые детали с интегрированными для усиления стальными элементами. Развитием этой конструкции стал Уралец с более симпатичным кузовом. Но и Ирбитский завод не стал автомобильным. А ведь автомобилями в те годы занялись не только мотозаводы. И мы об этих машинах еще расскажем — заходите почаще!
