В Казани могут появиться платные выезды из города, однако вопрос о том, как они повлияют на ситуацию с трафиком, остается открытым. Будет ли это шаг к улучшению, или новые выезды только обострят существующие проблемы — в материале Inkazan. «Это происходит от бессилия» С момента появления первой платной магистрали в России в 1999 году, водители разделились на два фронта: тех, кто готов платить за удобство и комфорт, и тех, кто готов этим пожертвовать. В Казани платных дорог пока нет — но скоро появятся — поэтому узнать, сколько казанцев к какой категории относится сложно. Платным должен стать второй отрезок Вознесенского тракта, который свяжет проспект Победы и федеральную трассу М-7 «Волга». Когда его откроют — неизвестно, но уже появилась новость о том, что магистраль может стать не единственной платной в городе. В минувший вторник министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов заявил о возможном строительстве четырех платных выездов из города. Хотя конкретные места пока не раскрыты, он охарактеризовал существующие дороги как «критические». Представитель Федерации автовладельцев России Дмитрий Золотов отмечает: строительство платных дорог — вынужденная мера, к которой прибегают «от бессилия», когда не хватает финансов развивать дорожную инфраструктуру и избавиться от тех самых критических участков собственными силами. «Если дороги не справляются — это вина мэрии, потому что она не мониторит трафик и дает разрешение на застройку новых районов на окраинах. Соответственно, население переезжает туда, пользуется дорогами, которые не рассчитаны на повышенный трафик, и происходит транспортный застой», — говорит Золотов. Об этой проблеме ранее в разговоре с Inkazan заявил завкафедрой градостроительства КГАСУ Александр Дембич. По его словам, мировая практика уже знает: улично-дорожная сеть должна составлять от общей территории города не менее 15%. В Казани же эта доля составляет примерно 8% — почти в два раза ниже. Отсюда и пробки. Для сравнения, в европейских городах показатель колеблется между 17-18%, а в США достигает 20-25%. Что делать? Чтобы разгрузить город, нужно строить развязки и новые дороги, говорит Золотов. Москва, например, уже долгое время следует по пути постройки новых дорог. И не просто одноуровневых — в столице активно появляются путепроводы, съезды, эстакады. Такие решения обеспечивают возможность водителям без труда совершить выезд на альтернативные дороги. Казань же, отмечает Золотов, спроектирована так, что невозможно проехать в другой конец города, не минуя его центр. «Нужна какая-то развязка. Не такая, как у нас Ленинская и Кировские дамбы, которые идут параллельно друг другу, но по факту в конце пересекаются в общую маленькую дорогу, где водители встают и не могут дальше разъехаться. А платные дороги ситуацию не изменят», — сказал он. Есть еще одно важное обстоятельство: платные дороги означают подорожание логистики для коммерческого транспорта, а значит и повышение стоимости товаров. За все это, как правило, расплачиваются конечный потребитель. «Город просто захлебнется в дорогих товарах», — говорит Золотов. Распространена ли такая практика в России По словам Золотова, платные выезды вариант вообще не популярен на территории России. «Во-первых, в стране очень сложная экономическая ситуация в стране. Во-вторых, у нас низкий уровень заработной платы. Люди не готовы лишние деньги оторвать за проезд. То же самое — новая трасса М-12, по ней особо никто не ездит потому что дорого», — отмечает автоэксперт. Он заметил: для тех, кто путешествует в одиночку или вдвоем, проезд на поезде оказывается более экономически выгодным решением. Основными потребителями платной трассы становятся компании, занимающиеся грузоперевозками. Когда магистраль проложат дальше — до Екатеринбурга, — она будет интересна для транзитников. Напомним, на прошлой неделе стало известно, что стоимость проезда на легковом автомобиле по платному участку Вознесенского тракта может составить 350 рублей. Однако в минтранспорта отказались комментировать вопрос до принятия официального решения.
