Моя жизнь в Авиации.

А родился я через 15 лет и 5 минут после исторического Парада Победы голым и орущим, как все нормальные  Ленинградские дети. Мама моя, была учительницей английского языка, а папа мой военпредом.  Испытывал он подводные лодки в Балтийском море. Зря мой папа говорил, что отвратил меня от Флота. Я всегда испытывал почти благоговейное отношение к военным морякам, особенно, к подводникам. В моем понимании мой папа вообще энциклопедически развит и есть пример настоящего флотского офицера. 

У меня никогда не было творческих мучений в выборе профессии. Но мама говорит, что я захотел летать лишь в 3 года. 
Может я хотел этого и раньше, но, наверное, был скрытным, а сейчас этого не помню. 

Я не буду рассказывать, как приближал свою цель, как прыгал с парашютом, как поступал и учился. Если подробнее хочется узнать, то из "10600 или третий закона Ньютона." Книга есть в вашей библиотеке или тут всё о Книге сказано и её пока можно купить у меня. http://www.proza.ru/2009/07/29/914

Я только начал работать в Архангельске и как- то надо было лететь в Лешуконское. Это рядом 260 километров на  Восток.  Там асфальтовая полоса, но у диспетчера очень слабое оборудование, да и дальний начинает хоть что-то показывать, километров за 30. Только счисление и локатор… Погода по минимуму… Короче, дерьмо. 
Я нашёл тот единственный ориентир в локатор, по нему, этому ориентиру и вписываемся в схему захода. Вот и дальний заработал, и диспетчер нас разглядел, мы уже в глиссаде и Коля уже доложил “275, шасси выпущены к посадке готов“. 
Дальний мы прошли очень точно… 
Мы вываливаемся из облачности и всё белым-бело. Обрыв реки, белый лес, просека в лесу, но где же полоса? Чёрт, возьми…
- Командир, я полосы не вижу. 
- Да, вон просека в лесу, не боись… 

В середине декабря 83при заходе на посадку в аэропорту Лешуконское разбился наш Ан-24. Они вывались из облачности и было отклонение.
   Командиром был очень опытный товарищ, налетавший не одну тысячу часов. Штурман был совсем мальчик, потому, что фотография его, опубликованная в некрологе, тянула на учащегося 10 класса. Он был на год младше меня. Он только закончил Академию в 1982 году. Для второго пилота, это был  вообще первый рабочий день. Его только, что проверил наш пилот- наставник на Нарьян-Маре и сказал не давать резко ногу при заходе на посадку. Они оказались не на посадочной прямой, а когда вышли из облачности, то визуально было обнаружено отклонение. Второй пилот и компенсировал его дачей ноги. Вот самолёт и заскользил. 
Механик – только-только женился… 

Мне уже было 22 и летал я на Ан-24 целый год. На полёты на Диксон старались давать самолёт с красными крыльями, чтобы в снегах лучше было видно.  
Северные сияния,  это действительно очень красиво, но мешает работе наших радиосредств и льды искажают картинку в локаторе. Поэтому первые 1060 километров до Амдермы, говоря научным языком, я определял уход гироскопа, для его компенсации рассчитывал и вводил фиктивную широту посредством синусно-косинусного потенциометра. 
Последние 777 километров из Амдермы на Диксон, мы уже летели вооруженные знаниями об уходе нашего гироскопа, и это меня радовало.

Диксон – это 74 параллель с магнитным склонением в 30 градусов и разницей между магнитным и ортодромическим курсом в 23 градуса. Конечно, я бы объяснил разницу между ортодромическим и магнитными курсами, но это не учебник, поэтому доверьтесь, как доверялись мы, следуя ленинским курсом.
Собрав и высчитав все поправки в кучу, мы уже заходим на посадку...
На улице как всегда –39. (Зимой на Севере холодно, или может очень холодно, но забавно то, что ниже –39 мною зарегистрировано не было. Это вообще,  какая- то заколдованная цифра была. 
- О, сегодня холодно –45. 
- Здорово, говорю я. 
Прихожу на вылет, иду на метео и спрашиваю, а мне говорят, что уже потеплело и уже всего –39. 
Поэтому, когда мне радостно сообщали, что на улице –50, я был уверен, что когда приду на метео, то обязательно будет  –39. Так и было! ) Отмороженное ухо, столовая с олениной, я с полярными лётчиками. Круто! 
Как-то я немножко решил погулять. Кругом снег. Гуляю по специальным мосткам, которые выше поверхности метра на 2 из-за снега. Вдруг, смотрю, в метрах 800 гуляет белый медведь. Он был голодным. Наблюдал я за ним минут 5-10, потом очень замёрз и вернулся в гостиницу. Рассказал. 
Ты что сразу не убежал? 
Так я же при оружии. (Тогда мы с Командиром летали с пистолетами Макарова и я не знал ещё, что этими штуками, подвыпившие офицеры в гарнизонах пугают нерадивых жен).

Как-то мы возвращались с Диксона домой по тому же маршруту. Баки полные, потому что на Севере погода еще более изменчива, чем у нас в Питере. Первая посадка должна быть в Амдерме, а запасной Нарьян-Мар. Погода не то чтобы очень, но вполне лётная, а в Нарьян-Маре даже лучше. Летим. Вдруг Амдерма закрывается такой видимостью, что и на земле магазина не отыскать. Проходим Амдерму, а кругом сплошная облачность, а тут уже и Нарьян-Мар закрывается. Если податься в Рогачево, на Новую Землю, а это минут 40 лету от Нарьян-Мара, и если тот аэропорт закроется, то уже и красные крылья не найдут. Печора тоже уже закрылась. Куда деваться? 
Только Архангельск и остался. Погода там хоть и на пределе минимума, но пока есть. Туда и летим. 
А сколько у нас керосина и какой встречный ветер? 
Мы заняли эшелон повыше. 7200, кажется. Это почти предел для нас. На этой высоте температура ниже, а, следовательно, и к.п.д. двигателя выше. Произвел расчет ветра. Больше он дул в борт, чем в лоб и отнимал 60-70 километров в час. У нас над Нарьян-Маром ещё было около 1500 килограммов, а лететь еще 1час 50 минут, а расход с поднятием на высоту снизился до 600 килограммов в час. 
Дотянем, кричу я. И останется еще на высоте круга (где расход  близок к максимальному)и останется ещё минут на 15. Конечно, это вылезает за рамки всех законов, но у нас нет выхода. 
Тянем. Загорается остаток топлива 600 килограмм. Желтая лампа нудно светит мне в глаз. До Мезени еще пилить минут 7-8. В Мезени тоже есть полоса, но нет погоды (то есть она, как и в Архангельске, но минимум для посадки выше, чем в Талаги, а поэтому уже не подходит). 
Через 40 минут мы должны сесть. Значит, если прибор не врет, а он не должен врать, ведь я его контролирую уже 4 часа, у нас еще останется килограмм 200, а это минут на 15 –целый запасной круг! 
Расчет на посадку, без права даже на малейшую оплошность, произведен очень точно. 
Мы уже катимся по полосе… Я был прав… Мы победили… 
Как сказал диспетчер Вася, сосед по общежитию, говоря словами из кинофильма Джентлемены Удачи, это вам не мелочь по карманам тырить.

В общем, я уже был неплохим специалистом, но до истинного профессионализма было ещё далеко. Мне было даже доверено открытие рейса Архангельск – Котлас – Волгоград. Я открывал не потому, что был таким хорошим, а потому, что один не мог, другой боялся, вот я и полетел. Но о Сталинграде у меня будет рассказ “Мой Сталинград” . Ждите.

Наступило лето…

Неизгладимо остался в моей замечательной памяти, тот бдительный замполит, который не терял свой бдительности никогда. Это событие так захватило меня, что я на разборе требовал летающих замполитов (добился) и через четверть века вспомнить тот эпизод. А потом, когда уже появилась Книга “10600 или третий закон Ньютона в жизни “ я пытался изобразить себя сидящим на колесе. Долго пытался. Может даже несколько лет. Наконец, по совету одного товарища изобразил цветным карандашом.  Мой отец оценил это как
“Рисунок способного школьника, не учившегося живописи” Вы тоже можете оценить. Отрывок из книги вот:

“В Коровино-Быково ветер дует поперек полосы больше, чем нам можно, т.е. больше 12 метров и мы сидим, ждем, когда же он ослабнет или хотя бы на встречный подвернет, чтобы мы вылететь смогли. Лично я сидел в черных носках, но, сняв рубашку, под правым крылом (правильно: под правой консолью крыла) на колесе основной стойки шасси и загорал.  Я просто никому не мог мешать, потому что, никого вокруг не 
было, даже редкие в Котласе самолеты разлетелись... 
Вдруг неведомо откуда появился замполит. Какой у него был голос! Даже лучшие современные певцы не имеют таких громких и вокальных данных, какие имел этот Котласский замполит. Ну, представьте же себе тишину вымершего аэропорта и внезапный надсадный вопль хором не менее десяти ослов! Я чуть было не свалился с того колеса. 
Оратория Котласского замполита продолжалась до тех пор, пока не пришел Командир и не сообщил, что ветер утих, и мы можем лететь. “

Я нарисовал тот рисунок акварелью  и постарался избежать тех ошибок.
А я ведь ещё помню, что когда переучивался на Ту-134, мы гуляли с моей будущей женой. Она и спросила у меня, было ли что-нибудь кроволеденящее.
Поскольку кроволеденящего ничего не было, рассказал этот эпизод, и дополнил его продолжением.  
“И вот мы, наконец, снова в воздухе. Быково – это один из 4-х аэропортов в Москве. Все самолеты типа Ан-24 крутятся над аэродромом, ожидая своей очереди на посадку. Красота, видно Москву с высоты двух птичьих полётов и легкая болтанка даже усиливает приятность впечатления.
 Мы уже крутились минут 30, когда загорелась лампочка остатка топлива на 30 минут полета. Мы были уже на предпосадочной прямой, когда ветер опять усилился и нам пришлось уходить на запасной.”
Это очень неприятно. Это событие да ещё над Московской воздушной зоной. “Этим аэродромом было Домодедово.” 
Спросите у любого лётчика и он обязательно вспомнит, как от напряженья тряслись руки и он не мог настроить приводную станцию с первой попытки. 
“Солнце уже зашло и жёлтая лампа аварийного остатка топлива нудно и ярко светила мне в глаз. Кроме того, дверь в кабину открылась и вошла стюардесса с сообщением и не очень свежим воздухом из салона, что у пассажиров кончились гигиенические пакеты. ”Скажите им, что экипажу самому не хватает…” 
В МВЗ (Московской Воздушной Зоне) стоял привычный гвалт, когда не выйти на связь с диспетчером, и как всегда начинается дефицит времени, который всегда обратно пропорционален твоему опыту. 
К довершению ко всему, на посадочной прямой у нас отказала радиостанция. Мы вынуждены были уйти на второй круг, пока я настраивал вторую, (станции такие ещё были при Куликовской Битве, наверное) и впереди нас оказался Ил-62, который не очень то спешил сесть.”
Древних УКВ радиостанций было две. Одна с переключаемыми каналами, а вторая с фиксированными. Как раз первая и отказала.( в книге я назвал её второй) Специальным ключиком, предварительно вытащив эту хреновину, нужно было установить требуемую частоту. Жёлтая лампа светит уже давно, гигиенические пакеты кончились, руки от напряженья трясутся, а надо обеспечить связь и вот- вот встанет двигатель и тогда ты полетишь вниз с ускорением 9,81метра на секунду в квадрате.
“Топлива было минут на 15-20. Но мы думали, что меньше. Я первый раз видел, лучше почувствовал, что у Командира нервы напряжены. Мы сели…”
Самый громкий ближнемагистральный самолёт АЭРОФЛОТА был Ан-24. После таких полётов наступала давящая на уши тишина.

 За полтора года мой налет составил уже около 1000 часов, и пора было менять тип самолета. 

Сначала мне предложили Ту-134- "Красавчик", а чуть ли не на следующий день Ан-26, памятуя о том, что я очень хочу побывать на Грэм - Бэле. 
“Детство кончилось“ - подумал я и решил ехать учиться на Ту-134. 
Переучивание на большие самолеты было в Ульяновске в Школе Высшей Летной Подготовки. (ШВЛП), Шалопаевке, как мы её называли. Отношение к летчикам в Ульяновске было неправдоподобно замечательным! В этом я убедился в первые минуты пребывания там.