Как строили метро

На Северном речном вокзале проходит выставка «Железные леди» к 90-летию Московского метрополитена. О том, где и когда появились первые тоннели, как технология строительства пришла в Россию, а также о традиции называть тоннелепроходческие комплексы женскими именами — в материале «Сноба».

Корабельный червь и первый щит

Идея строительства подземных тоннелей появилась ещё в XIX веке. Вдохновил на создание первого проходческого щита, как ни удивительно, корабельный червь. Инженер Марк Брюнель обратил внимание на моллюска, живущего в древесине, который сначала проделывает ход, а затем выделяет слизь, укрепляющую стенки тоннеля и не позволяющую им рухнуть. Это открытие стало основой для революционного способа строительства подземных сооружений.

В 1818 году Брюнель запатентовал первый проходческий щит — крупную сборную металлическую машину, которая одновременно выкапывала грунт и возводила стены тоннеля, защищая рабочих от грунтовых вод и давления горных пород. Первоначально щит был прямоугольным и состоял из множества ячеек, в каждой из которых вручную выбирали грунт. Щит продвигался вперёд домкратами. Со временем инженеры сделали его цилиндрическим, чтобы давление земли равномерно распределялось. Этот метод, хотя и трудоёмкий, навсегда изменил жизнь мегаполисов, позволив вести прокладку дорог под реками, зданиями и оживлёнными улицами. Технология Брюнеля получила известность как «лондонский» метод.

Первый тоннель, построенный с помощью щита Брюнеля, появился в 1842 году под Темзой в Лондоне. Его длина составляла 396 метров, а строительство длилось 17 лет. Брюнель предлагал реализовать свой метод в России: в 1820-х годах он обращался к императору Александру I с проектом тоннеля под Невой в Санкт-Петербурге, но идея не была воплощена. Первый проходческий щит в России появился только через сто лет — и не в Петербурге, а в Москве.

«Английский гость» в СССР

Решение строить в Москве метро было принято в 1931 году. Тогда же был организован Метрострой, разработаны проекты линий и станций, и уже к концу года первые строители приступили к прокладке тоннелей. В 1933 году при строительстве первого участка метро между станциями «Охотный ряд» и «Лубянка» рабочие столкнулись с проблемой нестабильных грунтов — плывунов, подвижного и насыщенного водой слоя, который сравнивали с разбуженным подземным чудовищем. Для решения проблемы по распоряжению куратора проекта строительства метрополитена Лазаря Кагановича заказали английский проходческий щит. Его собирали на участке напротив Большого театра. Детали поступали в СССР частями, а чертежи приехали последними. Советским инженерам пришлось монтировать щит интуитивно, ведь такой машины раньше никто не видел, а иностранной технической литературы не было. Для советских метростроевцев это стало первым, хоть и не самым приятным, знакомством с тоннелепроходческими щитами.

Как 26 заводов 5 месяцев 1 щит собирали

Первый отечественный щит изготовили за 5 месяцев на базе работы 26 заводов по всей стране. За основу взяли английскую конструкцию, но усовершенствовали её — сделали мощнее и проще в управлении. На первых этапах происходили мелкие аварии и отклонения от трассы, но советские проходчики быстро освоили новую технологию и довели её до совершенства. Уже в ходе строительства второй очереди установили мировой рекорд: одновременно работали 42 проходческих щита. В 1949 году на Кольцевой линии, между станциями «Киевская» и «Парк культуры», появилась первая механизированная тоннелепроходческая машина. 

Щитовой способ был признан самым эффективным при сложных московских условиях — неоднородных болотистых почвах и плотной городской застройке. С момента строительства первой линии конструкция машин постоянно улучшалась, и довольно быстро они превратились в высокоточные тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК), которые сегодня прокладывают ветки московского метро.

Традиция называть щиты женскими именами в честь святой Варвары

В России и за рубежом закрепилась традиция давать тоннелепроходческим щитам женские имена. Это связано с покровительницей шахтёров и подземных строителей — святой Варварой. Согласно легенде, она была скрыта горой от преследователя-отца и стала защитницей тех, кто может погибнуть внезапно и без покаяния, как шахтёры при обвалах.

Точных данных о происхождении традиции нет. Одна версия связывает её с немецкой фирмой Herrenknecht — производителем ТПМК, которая помещала в кабину оператора статуэтку святой Варвары. По второй из версий, эту идею предложил Ричард Ловат — инженер и предприниматель, основавший компанию по производству горнопроходческой техники. 

Проходчики сами дают щитам имена известных метростроевок или любимых женщин. Например, сегодня на Рублёво-Архангельской линии метро работает щит «Мария» — один из самых больших в арсенале «Мосметростроя» тоннелепроходческий комплекс, его диаметр — 10 метров, а скорость проходки — примерно 300 метров в месяц. Машину метростроители назвали в честь своей коллеги — Марии Григорьевны Мавриной. Она уже 25 лет отвечает за охрану труда в «Мосметрострое».

Женщины, строившие московское метро

На выставке «Железные леди» отдельная сюжетная линия посвящена метростроевкам — женщинам, которые посвятили свою жизнь столичному метро. Одна из героинь — Софья Александровна Киеня, которая в 1933 году первой из женщин спустилась в кессон. Это герметичная камера с нагнетаемым сжатым воздухом, работа в которой требует большой выносливости и крепкого здоровья. Из-за резкого перепада давления находиться в кессоне было опасно даже для самых выносливых мужчин. Чтобы адаптироваться к сильному перепаду давления, проходчики проводили минимум 15 минут в шлюзовой камере. При выходе — в два раза больше. Продолжительность смены не могла превышать четырёх часов. Газета «Ударник Метростроя» писа­ла: «Соня 29 июня 1933 года натянула на себя жёст­кую брезентовую спецовку и, неуклюже пе­ребирая ногами в высоких резиновых сапогах, впервые отправилась в забой, многое ей по­казалось необычным и даже страшноватым. Под бровями ломило, а в ушах ощущалась пу­довая тяжесть. Но она выдержала кессон».

Другой выдающейся фигурой была Татьяна Викторовна Фёдорова. Она освоила множество подземных профессий: рыла шахты, замешивала бетон, чеканила швы на стыках стен тоннелей — и в итоге заняла должность заместителя начальника Метростроя. Татьяна Викторовна оставила после себя книгу воспоминаний «Наверху Москва», в которой рассказывала не только о трудовых подвигах, но и о быте, людях и их мечтах: «Жили девушки все в одном общежитии — после работы всюду вместе. Чай пьют, в кино ходят, учатся, о жизни беседуют — кто кем хочет быть! Тут мнение было единым — все мы хотели быть метростроевками». Под руководством Татьяны Викторовны строились станции «Новослободская» и «Киевская» Кольцевой линии, «Проспект Мира» и «Первомайская». На станции «Новослободская» бригада выжгла на чугунных тюбингах её инициалы — «Т.В.Ф.» в знак признания и благодарности. В вестибюле станции «Красносельская» 15 мая 2006 года была установлена мемориальная доска в честь Татьяны Фёдоровой.

Автор: Мария Юдина