«Аэробусы» крепко сели, «Суперджеты» не взлетели. Летят пока только головы
Видимо, в ближайшем будущем нас ждет перемещение по стране исключительно автомобилями и автобусами. О том, что творится на российских дорогах, — материал в самом ближайшем будущем, но сегодня у нас самолеты. И не боевые, а пассажирские. И с ними все намного более печально, чем с боевыми.
Скоро нам совсем не на чем будет летать. Сектор региональных перевозок практически убит, то, что из Челябинска в Тюмень, из Ставрополя в Махачкалу, из Читы в Иркутск приходится летать через Москву, — это данность.
Вот вам в качестве доказательства расписание полетов из Челябинска.
Обратите внимание, если убрать столицы и Сочи, курортную столицу России, то, собственно, из регионального остаются Красноярск, Ош и Душанбе пока еще за региональные не считаются, но, если верить СМИ, в Челябинской области над этим усердно работают.
Но у нас рынок, авиакомпании должны зарабатывать, в конце концов, у нас не советские времена галош и синих цыплят, когда можно было улететь куда угодно за счет государства, которое дотировало региональные полеты. Сегодня летать будем не туда, куда надо, а туда, куда выгодно авиакомпании.
Однако и этой прелести скорости может не быть. Началось то, о чем мы предупреждали еще в 2021 и 2022 годах: начался повальный выход из эксплуатации импортных самолетов. На сегодняшний день 34 из 66 самолетов Airbus A320neo и А321neo выведены из эксплуатации, и, скорее всего, большая часть из них к полетам не вернется.
Больше всего пострадала авиакомпания S7, у нее на прикол поставлены 31 из 39 самолетов A320/А321neo. Можно сказать, что только S7 и пролетела, но это точно первая ласточка. Дальше будет больше.
Основная причина — отсутствие запчастей и полноценного обслуживания двигателей, американских Pratt & Whitney и французских Leap. Все разговоры о том, что у нас наладят выпуск запчастей и, возможно, будет осуществлять капремонт двигателей в российских реалиях — не более чем популистские заявления. Приземленные самолеты — вот единственный источник запчастей, который позволит еще немного продлить агонию «Аэробусов» в России.
А источники «Коммерсанта» и вообще говорят о том, что и такое не спасет, и к 2026 году «Аэробусов» на российских линиях не останется вообще именно по причине отсутствия надлежащего ремонта производителями. Ремонт столь сложных изделий в российских условиях просто невозможен. Плюс отсутствие необходимых комплектующих, но это уже санкции.
Но у нас же есть авиапром… У нас есть «Ростех»… Нам обещаны были сотни не к ночи помянутых «Суперджетов», которые решат все проблемы с перевозками?
Да, мы говорили на эту тему. Были громкие заявления, были упреки в наш адрес в стиле «Вы не понимаете», но тут понятно одно: импортные самолеты начали сыпаться с небес, а вот отечественных все еще не видно.
Интересно, но Росавиация почему-то перестала публиковать данные о количестве используемых авиалайнеров. Последняя информация относится к марту 2022 года, на тот момент у российских авиаперевозчиков на балансе стояло 1055 самолетов:
- «Боинг» и «Аэробус» — 647 штук;
- самолеты малого класса типа «Эмбрайера» и ATR – 86 штук;
- «Суперджеты» — 148 штук.
Есть информация, что на сегодняшний день из эксплуатации выбыло около сотни самолетов. 10% — это вроде как не критично, но и не оптимистично. Лиха беда начало, они и дальше будут выбывать, в этом сомнений нет совершенно.
На сайте Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) было опубликовано исследование под названием «Обзор транспортного комплекса России по итогам 2023 года». И там были вот такие любопытные строчки:
Вдумайтесь: Росстат (который, по идее, должен в цифрах знать всё происходящее в стране) говорит о «нескольких» образцах. То есть серийных самолетов не было выпущено ни одного, а было несколько опытных образцов. Например (домысел автора) — два. Два — это с точки зрения арифметики несколько. Один, например, импортозамещенный «Суперджет» и второй, который мы просто не знаем по причине его полной секретности.
И тут начинаем вспоминать, что было обещано. А обещано, исходя из постановления правительства России (еще раз спасибо пресс-службе Ростеха, снабдившей нас этим замечательным документом), вот что:
И вот что мы наблюдаем: да, 2023 год — это была раскачка. Никто особо и не ждал эти несчастные 5 самолетов (2 «Суперджета-Нью» и 3 Ту-214), да их и не случилось. Но вот когда ничего не сделали в 2024 году, вот тут уже стало ясно, что что-то пошло не так.
Многое становится понятно из Постановления Правительства Российской Федерации от 13 января 2024 г. № 7-р. Очень многое.
Постановление посвящено инвестиционному проекту стоимостью 283 миллиарда рублей и названному «Комплексная программа по расширению производства воздушных судов, авиационных двигателей, приборов и агрегатов, в том числе в целях создания системы послепродажного обслуживания гражданских воздушных судов, реализуемая Государственной корпорацией "Ростех"».
То есть «Ростех» получит 283 миллиарда в дополнение к уже полученным, а на что? А из документа становится понятно, что на модернизацию предприятий авиационной отрасли в том числе.
Цитата по документу:
И для этого, как оказалось, потребовалось очень сильно модернизировать российские авиастроительные предприятия. Они, оказывается, несколько обветшали за время царствования в российском небе «Боингов» и «Аэробусов». Ни с того ни с сего такое выяснилось, и после уже упомянутого постановления от 22 августа 2023 года потребовалась программа модернизации заводов.
А значит — миллиарды рублей денег, тысячи рабочих рук и неопределенное количество времени.
Количество мероприятий, которые нужно реализовать в рамках программы, в Приложении к Постановлению занимает 22 печатных листа. И если ознакомиться с Приложением (ссылка в конце статьи), то даже неспециалисту станет понятно, что дело не так радужно, как полагали некоторые в прошлом году. И действительно, мы не понимали, насколько все плохо.
Но теперь тем более непонятно, а чем руководствовались те, кто озвучивал радостные планы по выпуску самолетов уже в 2024 году?
Простите, но где все самолеты из приведенного выше приложения к постановлению 2022 года?
С Ил-114-300 продолжают ковыряться в Луховицах. Импортозамещают, отлаживают и готовят к получению сертификата. Но это значимое мероприятие, без которого нет смысла начинать серийное производство, оно будет (если будет) в конце 2025 года, как следует из этих документов.
Потому можно спокойно так наблюдать за тем, как идут работы в Луховицах, и не ждать заявленные на 2023–24 годы 10 Ил-114. Их не будет.
Тут же еще что: сердце! В смысле, «пламенный мотор»! А с ним тоже проблема на проблеме! Двигатели ТВ7-11СТ-01 для Ил-114-300 производятся в Санкт-Петербурге на «ОДК-Климов».
Планируемый объём: шесть двигателей в 2025 году, шесть – в 2026-м, и 24 двигателя ежегодно, начиная с 2027 года. То есть, ранее 2026 года и ждать Ил-114-300 нечего! Но в планах было озвучено: 10 самолетов за 2023-34 годы. Как это назвать? Впрочем, не будем спешить.
Эту чудо-игрушку, заявленную на 2024 год в количестве 6 штук, должны делать в Иркутске, на «Иркуте». Самолет и делают, но как-то так совсем неспешно: в цехах одновременно находятся девять планеров на разных стадиях готовности. Но вот так, чтобы до конца года вышел хоть один, – нет, этого не будет.
И если посмотреть на последние новости по МС-21, то в 2025 году «Иркут» должен изготовить 9 (девять) самолетов. Но согласно постановления правительства, 6 самолетов должно было увидеть небо в 2024 году, и 12 – в 2025-м.
Это называется «скорректировали планы». Вдвое. Что ж, аплодисменты.
Как шаманили власти Татарстана, чтобы привлечь заказы и инвестиции, — право, за стремление нагрузить заводы их нужно уважать. Я так понимаю, не гнушались ничем, потому что деньги в республике — это хорошо для республики.
Но увы, их старания пропали втуне. Казанский авиазавод опять не смог. Нет, то, что заново освоили выпуск Ту-160, — молодцы, но не бомбардировщиком единым, как говорится. Громкие заявления и обещания выпустить в 2023 году первые три Ту-214 для гражданской авиации с треском провалились.
Причем не просто с треском, а еще и с позором: в свое оправдание казанские авиастроители выдали, что им в правительстве поставили задачу собирать самолеты максимально из отечественных деталей. Интересно, а откуда в советском самолете (а Ту-214 — это совершенно советский Ту-204, даже его первоначальное название было Ту-203-200, различия минимальные) вдруг взялись импортные комплектующие?
В общем, 92 миллиарда рублей, и раньше 2016 года мы Ту-214 не увидим. И вот тут вопрос: опять же смотрим постановление и думаем: а сколько из заявленных на 2026 год 35 самолетов мы увидим? Готов побиться об заклад, что не больше пяти. Если увидим.
Этот самолет будет очень нескоро. Собрать его пытаются у нас, на Воронежском авиазаводе. Мурыжат потихоньку, но ждать скоро точно не стоит: ВАСО находится в глубочайшем кризисе.
После полного краха программы с Ан-148 и катастрофы с Ил-112В завод находится в пике, с кадрами всё обстоит печально, так что тех темпов, когда штамповали Ил-86 в советское время, нет и не будет. Да, конечно, модернизация предприятия, объявленная в постановлении, дело хорошее, но что толку модернизировать цеха, если в них никого нет?
Усилиями оставшихся заводчан 1 ноября первый Ил-96-400М впервые поднялся в небо. Так что да, еще несколько лет – и на Ил-96 летать сможет не только Путин. Но это реально будет очень не скоро, в лучшие времена завод мог дать 10-12 самолетов в год, а сейчас дай бог, чтобы 3-4 смогли.
Здесь всё тоже не очень прямо. То, что было SSJ-100, уже не выпускается, последние 13 самолетов были изготовлены в 2022 году. На этом история SSJ-100 закончилась, и по идее должна была начаться история SSJ-100NEW. Вообще, «Суперджет Нью» — лучшего имени для российского самолета полностью отечественной сборки придумать нельзя.
Но история SSJ-100NEW не началась. Более того, прошла информация о том, что самолет, не начав летать, уже потерял одну букву в названии и теперь будет называться SJ-100NEW: фирма «Сухой» продала свою долю вроде бы дубайскому инвестиционному холдингу и умыла руки.
Так что теперь будет «Суперджет-100 Нью». Хотя, говорят, что «Иркуту» решили вернуть историческое имя «Яковлев», так что, может, смена названия и принесет удачу.
Но лучше бы смена всех имен и названий принесла надежность. То есть то, чего у SSJ-100 не было изначально.
Как пример: у нас на слуху авария SSJ-100 в Анталье, чудом обошедшаяся без жертв. Но в этот день, 25 ноября, по свидетельствам телеканала «360» и телеграм-канала «Авиаторщина», SSJ-100 побывал в ПЯТИ инцидентах.
1. SSJ-100, рейс из Уфы в Красноярск, доложил перед снижением диспетчерам о низком уровне жидкости во второй гидросистеме и запросил остановку на взлетно-посадочной полосе, а также буксировку на стоянку с помощью тягача.
2. Рейс из Санкт-Петербурга в Москву. Та же самая причина для беспокойства: гидросистема.
3. SSJ-100 рейсом Сочи – Анталья загорелся на взлетно-посадочной полосе при неудачной посадке.
Конкретно этот самолет с сентября прошлого года пять раз прерывал взлет из-за некорректной работы двигателей. Предпоследний раз аварийная ситуация случилась в августе этого года при выполнении рейса Минеральные Воды — Иваново. «Суперджет» экстренно сел в московском аэропорту Внуково. Снова случились проблемы с гидросистемой.
4. Еще один самолет, вылетавший из Сочи в Москву, во время разбега прервал взлет из-за возникшей неисправности.
5. Уже ночью самолет, следовавший рейсом из Москвы в Санкт-Петербург, ушел на второй круг в связи с неисправностями системы шасси. Пилоты посадили самолет без происшествий, но на ВПП запросили тягач: неисправность в системе управления разворотом колес передней опоры шасси.
А список ЧП с участием SSJ-100, который больше чем наполовину состоит из импортных комплектующих, он длинный, как хвост крысы. Что будет, когда начнут летать эти SJ-100, предположить сложно.
И вот получилась такая ситуация: «Аэробусы» идут на посадку, а «Суперджеты» не взлетают, заменяя их хотя бы частично.
Зато полетели головы.
Генеральный директор компании «Туполев» Константин Тимофеев и управляющий директор авиакомпании «Яковлев» Андрей Богинский были уволены с занимаемых должностей.
Причины не разглашаются, но вокруг увольнения двух первых лиц компаний уже навертели глупостей. Особенно было неприятно читать, что заявил Владимир Попов, заслуженный лётчик РФ, генерал-майор авиации, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» в разговоре с «Абзацем»:
Не хватало только «Это надо было сделать еще вчера!» или что-то в таком духе.
На пост генерального директора ПАО «Яковлев» назначен директор Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха, он будет совмещать (!!!) должности.
Руководством ПАО «Туполев» займется заместитель генерального директора ОАК по управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев.
Решили взять управление в свои руки. Что ж, возможно, это и даст какие-то результаты. Совмещение таких постов – дело очень и очень непростое. Впрочем, господа управленцы знают, на что идут, не нам судить о начале, нам судить по результатам.
То, что в «Туполеве» и «Яковлеве» не справились с поставленными задачами, — это понятно. А тут премьер-министр Михаил Мишустин подписал очередное распоряжение по выделению из Фонда национального благосостояния 283,3 млрд рублей на развитие авиационной промышленности России. И это не первое такое выделение, надо отметить.
То есть миллиарды летят в авиапром, как в какой-то АвтоВАЗ, а в результате только «Гранта», то есть «Суперджет».
Мишустин даже сильнее нас хочет видеть результаты. То есть самолеты. И эти миллиарды должны, по его замыслу, обеспечить выпуск тех самых самолетов, которые должны были начать летать сегодня. А их нет, и сроки все двигают и двигают.
Все прекрасно понимают, что даже если санкционный «железный занавес» и рухнет, это случится не скоро. И волшебной палочки, по мановению которой вдруг смогут летать все к тому времени основательно проржавевшие «Боинги» и «Аэробусы», не будет.
Значит, надо обходиться своими силами. Пока они еще есть, эти силы, потому что с кадрами всё обстоит… Впрочем, с кадрами везде так обстоит. Десятилетия прославления работы в офисе по торговле воздухом сделали свое дело, и инженер сегодня — большая редкость.
Как живущий там, где самолеты летают только по одному маршруту и не берут пассажиров, уже привык к тому, что с билетами на поезд не очень и порой стоит рассмотреть и автобус как средство доставки. Но с РЖД всё хуже и хуже, так что перспектива так себе.
Потому если надо, чтобы летели головы с плеч, а седалища из уютных и дорогих кресел ради того, чтобы летали самолеты, — пусть будет так!
Интересные материалы по теме:
Распоряжение правительства РФ от 13 января 2024 г. № 7-р.
Авиационная промышленность России
Обзор транспортного комплекса России по итогам 2023 года
Скоро нам совсем не на чем будет летать. Сектор региональных перевозок практически убит, то, что из Челябинска в Тюмень, из Ставрополя в Махачкалу, из Читы в Иркутск приходится летать через Москву, — это данность.
Вот вам в качестве доказательства расписание полетов из Челябинска.
Обратите внимание, если убрать столицы и Сочи, курортную столицу России, то, собственно, из регионального остаются Красноярск, Ош и Душанбе пока еще за региональные не считаются, но, если верить СМИ, в Челябинской области над этим усердно работают.
Но у нас рынок, авиакомпании должны зарабатывать, в конце концов, у нас не советские времена галош и синих цыплят, когда можно было улететь куда угодно за счет государства, которое дотировало региональные полеты. Сегодня летать будем не туда, куда надо, а туда, куда выгодно авиакомпании.
Однако и этой прелести скорости может не быть. Началось то, о чем мы предупреждали еще в 2021 и 2022 годах: начался повальный выход из эксплуатации импортных самолетов. На сегодняшний день 34 из 66 самолетов Airbus A320neo и А321neo выведены из эксплуатации, и, скорее всего, большая часть из них к полетам не вернется.
Больше всего пострадала авиакомпания S7, у нее на прикол поставлены 31 из 39 самолетов A320/А321neo. Можно сказать, что только S7 и пролетела, но это точно первая ласточка. Дальше будет больше.
Основная причина — отсутствие запчастей и полноценного обслуживания двигателей, американских Pratt & Whitney и французских Leap. Все разговоры о том, что у нас наладят выпуск запчастей и, возможно, будет осуществлять капремонт двигателей в российских реалиях — не более чем популистские заявления. Приземленные самолеты — вот единственный источник запчастей, который позволит еще немного продлить агонию «Аэробусов» в России.
А источники «Коммерсанта» и вообще говорят о том, что и такое не спасет, и к 2026 году «Аэробусов» на российских линиях не останется вообще именно по причине отсутствия надлежащего ремонта производителями. Ремонт столь сложных изделий в российских условиях просто невозможен. Плюс отсутствие необходимых комплектующих, но это уже санкции.
Но у нас же есть авиапром… У нас есть «Ростех»… Нам обещаны были сотни не к ночи помянутых «Суперджетов», которые решат все проблемы с перевозками?
Да, мы говорили на эту тему. Были громкие заявления, были упреки в наш адрес в стиле «Вы не понимаете», но тут понятно одно: импортные самолеты начали сыпаться с небес, а вот отечественных все еще не видно.
Интересно, но Росавиация почему-то перестала публиковать данные о количестве используемых авиалайнеров. Последняя информация относится к марту 2022 года, на тот момент у российских авиаперевозчиков на балансе стояло 1055 самолетов:
- «Боинг» и «Аэробус» — 647 штук;
- самолеты малого класса типа «Эмбрайера» и ATR – 86 штук;
- «Суперджеты» — 148 штук.
Есть информация, что на сегодняшний день из эксплуатации выбыло около сотни самолетов. 10% — это вроде как не критично, но и не оптимистично. Лиха беда начало, они и дальше будут выбывать, в этом сомнений нет совершенно.
Так что взамен? Полное ничего
На сайте Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) было опубликовано исследование под названием «Обзор транспортного комплекса России по итогам 2023 года». И там были вот такие любопытные строчки:
«Так, по данным Росстата, в 2023 году было произведено 89 единиц гражданских вертолетов и несколько опытных образцов пассажирских самолетов».
Вдумайтесь: Росстат (который, по идее, должен в цифрах знать всё происходящее в стране) говорит о «нескольких» образцах. То есть серийных самолетов не было выпущено ни одного, а было несколько опытных образцов. Например (домысел автора) — два. Два — это с точки зрения арифметики несколько. Один, например, импортозамещенный «Суперджет» и второй, который мы просто не знаем по причине его полной секретности.
И тут начинаем вспоминать, что было обещано. А обещано, исходя из постановления правительства России (еще раз спасибо пресс-службе Ростеха, снабдившей нас этим замечательным документом), вот что:
И вот что мы наблюдаем: да, 2023 год — это была раскачка. Никто особо и не ждал эти несчастные 5 самолетов (2 «Суперджета-Нью» и 3 Ту-214), да их и не случилось. Но вот когда ничего не сделали в 2024 году, вот тут уже стало ясно, что что-то пошло не так.
Многое становится понятно из Постановления Правительства Российской Федерации от 13 января 2024 г. № 7-р. Очень многое.
Постановление посвящено инвестиционному проекту стоимостью 283 миллиарда рублей и названному «Комплексная программа по расширению производства воздушных судов, авиационных двигателей, приборов и агрегатов, в том числе в целях создания системы послепродажного обслуживания гражданских воздушных судов, реализуемая Государственной корпорацией "Ростех"».
То есть «Ростех» получит 283 миллиарда в дополнение к уже полученным, а на что? А из документа становится понятно, что на модернизацию предприятий авиационной отрасли в том числе.
Цитата по документу:
4. Цели инвестиционного проекта:
а) расширение производства отечественной авиационной техники для обеспечения выполнения комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 июня 2022 г. № 1693-р, достигается до 2030 года с выходом на проектные мощности по производству воздушных судов в год SSJ-NEW — до 20 штук, МС-21-310 — до 72 штук, Ил-114-300 — до 12 штук, Ту-214 — до 20 штук
и Ил-96-300 — до 2 штук в период реализации инвестиционного проекта;
б) обеспечение транспортной независимости Российской Федерации достигается до 2030 года путем выполнения комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации
от 25 июня 2022 г. № 1693-р, в части поставки воздушных судов SSJ-NEW — 142 штуки, МС-21-310 — 270 штук, Ил-114-300 — 70 штук, Ту-214 — 115 штук и Ил-96-300 — 12 штук;
в) создание системы послепродажного обслуживания воздушных судов SSJ-NEW, МС-21-310, Ил-114-300, Ту-214 и Ил-96-300 достигается до 2030 года.
а) расширение производства отечественной авиационной техники для обеспечения выполнения комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 июня 2022 г. № 1693-р, достигается до 2030 года с выходом на проектные мощности по производству воздушных судов в год SSJ-NEW — до 20 штук, МС-21-310 — до 72 штук, Ил-114-300 — до 12 штук, Ту-214 — до 20 штук
и Ил-96-300 — до 2 штук в период реализации инвестиционного проекта;
б) обеспечение транспортной независимости Российской Федерации достигается до 2030 года путем выполнения комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации
от 25 июня 2022 г. № 1693-р, в части поставки воздушных судов SSJ-NEW — 142 штуки, МС-21-310 — 270 штук, Ил-114-300 — 70 штук, Ту-214 — 115 штук и Ил-96-300 — 12 штук;
в) создание системы послепродажного обслуживания воздушных судов SSJ-NEW, МС-21-310, Ил-114-300, Ту-214 и Ил-96-300 достигается до 2030 года.
И для этого, как оказалось, потребовалось очень сильно модернизировать российские авиастроительные предприятия. Они, оказывается, несколько обветшали за время царствования в российском небе «Боингов» и «Аэробусов». Ни с того ни с сего такое выяснилось, и после уже упомянутого постановления от 22 августа 2023 года потребовалась программа модернизации заводов.
А значит — миллиарды рублей денег, тысячи рабочих рук и неопределенное количество времени.
Количество мероприятий, которые нужно реализовать в рамках программы, в Приложении к Постановлению занимает 22 печатных листа. И если ознакомиться с Приложением (ссылка в конце статьи), то даже неспециалисту станет понятно, что дело не так радужно, как полагали некоторые в прошлом году. И действительно, мы не понимали, насколько все плохо.
Но теперь тем более непонятно, а чем руководствовались те, кто озвучивал радостные планы по выпуску самолетов уже в 2024 году?
Простите, но где все самолеты из приведенного выше приложения к постановлению 2022 года?
Ил-114-300
С Ил-114-300 продолжают ковыряться в Луховицах. Импортозамещают, отлаживают и готовят к получению сертификата. Но это значимое мероприятие, без которого нет смысла начинать серийное производство, оно будет (если будет) в конце 2025 года, как следует из этих документов.
Потому можно спокойно так наблюдать за тем, как идут работы в Луховицах, и не ждать заявленные на 2023–24 годы 10 Ил-114. Их не будет.
Тут же еще что: сердце! В смысле, «пламенный мотор»! А с ним тоже проблема на проблеме! Двигатели ТВ7-11СТ-01 для Ил-114-300 производятся в Санкт-Петербурге на «ОДК-Климов».
Планируемый объём: шесть двигателей в 2025 году, шесть – в 2026-м, и 24 двигателя ежегодно, начиная с 2027 года. То есть, ранее 2026 года и ждать Ил-114-300 нечего! Но в планах было озвучено: 10 самолетов за 2023-34 годы. Как это назвать? Впрочем, не будем спешить.
МС-21-300
Эту чудо-игрушку, заявленную на 2024 год в количестве 6 штук, должны делать в Иркутске, на «Иркуте». Самолет и делают, но как-то так совсем неспешно: в цехах одновременно находятся девять планеров на разных стадиях готовности. Но вот так, чтобы до конца года вышел хоть один, – нет, этого не будет.
И если посмотреть на последние новости по МС-21, то в 2025 году «Иркут» должен изготовить 9 (девять) самолетов. Но согласно постановления правительства, 6 самолетов должно было увидеть небо в 2024 году, и 12 – в 2025-м.
Это называется «скорректировали планы». Вдвое. Что ж, аплодисменты.
Ту-214
Как шаманили власти Татарстана, чтобы привлечь заказы и инвестиции, — право, за стремление нагрузить заводы их нужно уважать. Я так понимаю, не гнушались ничем, потому что деньги в республике — это хорошо для республики.
Но увы, их старания пропали втуне. Казанский авиазавод опять не смог. Нет, то, что заново освоили выпуск Ту-160, — молодцы, но не бомбардировщиком единым, как говорится. Громкие заявления и обещания выпустить в 2023 году первые три Ту-214 для гражданской авиации с треском провалились.
Причем не просто с треском, а еще и с позором: в свое оправдание казанские авиастроители выдали, что им в правительстве поставили задачу собирать самолеты максимально из отечественных деталей. Интересно, а откуда в советском самолете (а Ту-214 — это совершенно советский Ту-204, даже его первоначальное название было Ту-203-200, различия минимальные) вдруг взялись импортные комплектующие?
В общем, 92 миллиарда рублей, и раньше 2016 года мы Ту-214 не увидим. И вот тут вопрос: опять же смотрим постановление и думаем: а сколько из заявленных на 2026 год 35 самолетов мы увидим? Готов побиться об заклад, что не больше пяти. Если увидим.
Ил-96-400
Этот самолет будет очень нескоро. Собрать его пытаются у нас, на Воронежском авиазаводе. Мурыжат потихоньку, но ждать скоро точно не стоит: ВАСО находится в глубочайшем кризисе.
После полного краха программы с Ан-148 и катастрофы с Ил-112В завод находится в пике, с кадрами всё обстоит печально, так что тех темпов, когда штамповали Ил-86 в советское время, нет и не будет. Да, конечно, модернизация предприятия, объявленная в постановлении, дело хорошее, но что толку модернизировать цеха, если в них никого нет?
Усилиями оставшихся заводчан 1 ноября первый Ил-96-400М впервые поднялся в небо. Так что да, еще несколько лет – и на Ил-96 летать сможет не только Путин. Но это реально будет очень не скоро, в лучшие времена завод мог дать 10-12 самолетов в год, а сейчас дай бог, чтобы 3-4 смогли.
Sukhoi Superjet 100
Здесь всё тоже не очень прямо. То, что было SSJ-100, уже не выпускается, последние 13 самолетов были изготовлены в 2022 году. На этом история SSJ-100 закончилась, и по идее должна была начаться история SSJ-100NEW. Вообще, «Суперджет Нью» — лучшего имени для российского самолета полностью отечественной сборки придумать нельзя.
Но история SSJ-100NEW не началась. Более того, прошла информация о том, что самолет, не начав летать, уже потерял одну букву в названии и теперь будет называться SJ-100NEW: фирма «Сухой» продала свою долю вроде бы дубайскому инвестиционному холдингу и умыла руки.
Так что теперь будет «Суперджет-100 Нью». Хотя, говорят, что «Иркуту» решили вернуть историческое имя «Яковлев», так что, может, смена названия и принесет удачу.
Но лучше бы смена всех имен и названий принесла надежность. То есть то, чего у SSJ-100 не было изначально.
Как пример: у нас на слуху авария SSJ-100 в Анталье, чудом обошедшаяся без жертв. Но в этот день, 25 ноября, по свидетельствам телеканала «360» и телеграм-канала «Авиаторщина», SSJ-100 побывал в ПЯТИ инцидентах.
1. SSJ-100, рейс из Уфы в Красноярск, доложил перед снижением диспетчерам о низком уровне жидкости во второй гидросистеме и запросил остановку на взлетно-посадочной полосе, а также буксировку на стоянку с помощью тягача.
2. Рейс из Санкт-Петербурга в Москву. Та же самая причина для беспокойства: гидросистема.
3. SSJ-100 рейсом Сочи – Анталья загорелся на взлетно-посадочной полосе при неудачной посадке.
Конкретно этот самолет с сентября прошлого года пять раз прерывал взлет из-за некорректной работы двигателей. Предпоследний раз аварийная ситуация случилась в августе этого года при выполнении рейса Минеральные Воды — Иваново. «Суперджет» экстренно сел в московском аэропорту Внуково. Снова случились проблемы с гидросистемой.
4. Еще один самолет, вылетавший из Сочи в Москву, во время разбега прервал взлет из-за возникшей неисправности.
5. Уже ночью самолет, следовавший рейсом из Москвы в Санкт-Петербург, ушел на второй круг в связи с неисправностями системы шасси. Пилоты посадили самолет без происшествий, но на ВПП запросили тягач: неисправность в системе управления разворотом колес передней опоры шасси.
А список ЧП с участием SSJ-100, который больше чем наполовину состоит из импортных комплектующих, он длинный, как хвост крысы. Что будет, когда начнут летать эти SJ-100, предположить сложно.
И вот получилась такая ситуация: «Аэробусы» идут на посадку, а «Суперджеты» не взлетают, заменяя их хотя бы частично.
Зато полетели головы.
Генеральный директор компании «Туполев» Константин Тимофеев и управляющий директор авиакомпании «Яковлев» Андрей Богинский были уволены с занимаемых должностей.
Причины не разглашаются, но вокруг увольнения двух первых лиц компаний уже навертели глупостей. Особенно было неприятно читать, что заявил Владимир Попов, заслуженный лётчик РФ, генерал-майор авиации, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» в разговоре с «Абзацем»:
«Передача управления на уровень головной компании – это экономия сил и средств, централизация руководства. Руководители ОАК правы, делая такое объединение, модернизируя и оптимизируя работу с точки зрения экономии человеческих и финансовых ресурсов».
Не хватало только «Это надо было сделать еще вчера!» или что-то в таком духе.
На пост генерального директора ПАО «Яковлев» назначен директор Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха, он будет совмещать (!!!) должности.
Руководством ПАО «Туполев» займется заместитель генерального директора ОАК по управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев.
«Передача управления на уровень головной компании ОАК позволит сконцентрировать все ресурсы корпорации на выполнении конкретных задач по своевременной сертификации и запуску серийного производства линейки отечественных гражданских лайнеров», — говорится в сообщении ОАК.
Решили взять управление в свои руки. Что ж, возможно, это и даст какие-то результаты. Совмещение таких постов – дело очень и очень непростое. Впрочем, господа управленцы знают, на что идут, не нам судить о начале, нам судить по результатам.
То, что в «Туполеве» и «Яковлеве» не справились с поставленными задачами, — это понятно. А тут премьер-министр Михаил Мишустин подписал очередное распоряжение по выделению из Фонда национального благосостояния 283,3 млрд рублей на развитие авиационной промышленности России. И это не первое такое выделение, надо отметить.
То есть миллиарды летят в авиапром, как в какой-то АвтоВАЗ, а в результате только «Гранта», то есть «Суперджет».
Мишустин даже сильнее нас хочет видеть результаты. То есть самолеты. И эти миллиарды должны, по его замыслу, обеспечить выпуск тех самых самолетов, которые должны были начать летать сегодня. А их нет, и сроки все двигают и двигают.
Все прекрасно понимают, что даже если санкционный «железный занавес» и рухнет, это случится не скоро. И волшебной палочки, по мановению которой вдруг смогут летать все к тому времени основательно проржавевшие «Боинги» и «Аэробусы», не будет.
Значит, надо обходиться своими силами. Пока они еще есть, эти силы, потому что с кадрами всё обстоит… Впрочем, с кадрами везде так обстоит. Десятилетия прославления работы в офисе по торговле воздухом сделали свое дело, и инженер сегодня — большая редкость.
Как живущий там, где самолеты летают только по одному маршруту и не берут пассажиров, уже привык к тому, что с билетами на поезд не очень и порой стоит рассмотреть и автобус как средство доставки. Но с РЖД всё хуже и хуже, так что перспектива так себе.
Потому если надо, чтобы летели головы с плеч, а седалища из уютных и дорогих кресел ради того, чтобы летали самолеты, — пусть будет так!
Интересные материалы по теме:
Распоряжение правительства РФ от 13 января 2024 г. № 7-р.
Авиационная промышленность России
Обзор транспортного комплекса России по итогам 2023 года