Лети не хочу: в Госдуме нашли способ снизить цены на авиабилеты

Сразу несколько вариантов снижения цен на авиабилеты предложили депутаты и эксперты отрасли в ответ на призыв Совета Федерации ввести регулирование в этой сфере. Среди предложений — привлечение субсидий, увеличение количества рейсов или компенсация части цены за счет прибыли туроператоров и страховщиков. Возможно ли снизить цены на авиабилеты и в чем сложности реализации каждого предложения — в материале «Известий».

Как сделать авиабилеты дешевле

Председатель комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Госдумы Евгений Москвичев выступил с инициативой, согласно которой страховые и туристические компании будут направлять долю собственной прибыли на частичное покрытие стоимости авиабилетов. По его словам, объем страховых выплат пассажирам составляет только 47% из суммы, полученной от авиаперевозчика.

«20% они должны оставлять себе, а где 27%? А может быть, стоимость билета [за счет этих средств] снизим? Тогда все будут заинтересованы лететь в Сочи, куда-то еще», — сказал на заседании Госдумы депутат.

Парламентарий провел аналогию с автостраховкой: «Мы с вами получаем ОСАГО 364 млрд рублей, 53% они (страховые компании. — Ред.) выплачивают, а где 47% — не знаем. Где эти деньги? Если 47% или 27% остается, то тогда ОСАГО с каждым годом должно на 20% минимум дешевле становиться. А у нас не становится. Или пусть эти деньги в фонд какой-то идут».

Авиабилеты сегодня не всем по карману, признает эксперт «Народного фронта. Аналитика», член Центрального штаба НФ Денис Полунчуков.

— Несмотря на периодические замечания перевозчикам, ситуация в корне не меняется. После очередной шумихи цены показательно снижают, но через некоторое время тарифы снова растут, — отметил он.

Что может исправить ситуацию? Полезной мерой могло бы стать снижение стоимости авиационного керосина и введение жесткого регулирования цен на этот вид топлива в регионах, считает Денис Полунчуков.

Также важно жестко контролировать аэропорты на предмет сборов за обслуживание. К примеру, несколько лет назад самым дорогим аэропортом был недавно построенный «Платов» в Ростове-на-Дону. Тарифы на обслуживание для авиакомпаний там оказались в несколько раз выше, чем в старом аэропорте. Если такая практика сохранится и каждый аэровокзал после реконструкции будет повышать тарифы, летать станет еще дороже, полагает Полунчуков.

Очевидно, что рост цен на авиаперевозку, превысивший сегодня 40%, негативно сказывается на пассажирах и их возможности путешествовать по стране, добавляет коммерческий директор национального туроператора «Алеан» Оксана Булах.

— Учитывая, что цены на ж/д-билеты также выросли на 35%, картина доступности перевозок выглядит неоптимистично, — добавляет эксперт.

В Российском союзе туриндустрии (РСТ) сейчас фиксируют рост цен на авиаперевозки на 10–30%. Это зависит в том числе от сезонности и динамического ценообразования.

— Авиакомпании тратят прибыль на зарплаты и обслуживание самолетов, так как запчасти нередко покупают дороже из-за отсутствия прямых поставок, — говорят в РСТ.

Инфляционные процессы тоже влияют на стоимость авиационного керосина (например, в 2022 году цены выросли на 45%) и перевозок в целом — всё это приводит к росту затрат и, следовательно, удорожанию билетов, пояснили в РСТ.

Станут ли билеты дешевле

Предлагаемый механизм не сделает билеты дешевле, считают в Общенациональном союзе индустрии гостеприимства. Возможности реализации этого механизма в России не наблюдаются, поскольку инициаторы предложения не до конца понимают механизмы формирования туристического продукта, уверены в Общенациональном союзе индустрии гостеприимства (ОСИГ).

Учитывая санкции, высокую ключевую ставку, дефицит кадров и другие трудности, ни о какой прибыли в индустрии гостеприимства речи сейчас нет.

— Однако стоимость туристического продукта немного снизится благодаря дополнительной туристической инфраструктуре, в которую сейчас вкладывается государство и на которую предоставляется льготный инструмент для инвесторов, — сказали в ОСИГ.

По многим видам страхования граждан выплаты действительно не превышают половины собираемого, подтверждает председатель правления Международной конфедерации обществ потребителей (КонфОП) Дмитрий Янин.

— Выплаты по страхованию жизни не достигают и 5% от того, что ежегодно платят заемщики. Основные выгодоприобретатели от такого «страхования» — крупнейшие банки, — отметил эксперт.

Непонятно, каким образом можно заставить банки и страховые компании отдать свою прибыль в пользу субсидий на авиаперелеты. Это возможно лишь при условии повышения налогов для данных видов деятельности, считает Дмитрий Янин.

Во Всероссийском союзе страховщиков считают неверным утверждение, будто разница между собранными страховыми премиями за конкретный год и выплаченными суммами является прибылью.

Например, если договор страхования был заключен 1 декабря 2023-го сроком на 1 год, то он закончится 30 ноября 2024 года, а премия по такому договору будет начислена 1 декабря 2023 года. Но страховой случай может произойти, например, в ноябре 2024 года, а страховое возмещение выплачено уже в январе 2025 года. С другой стороны, в 2023 году страховые возмещения выплачиваются в том числе по договорам страхования, заключенным, например, в 2022-м.

Таким образом, возмещения по договорам страхования нужно учитывать не только за текущий год, но и за 1–2 последующих.

Возможность для снижения цен есть

Предложение Госдумы представляется дискуссионным и нуждается в определенной доработке и конкретизации, считает директор Курганского филиала Института экономики УрО РАН Сергей Орлов.

— Данное предложение не может быть оперативно принято, поскольку необходимо согласовать его со значительным количеством действующих нормативных документов (Налоговый кодекс, Гражданский кодекс, закон «Об организации страхового дела» и др.), — полагает Орлов.

При этом, по его словам, цифры убыточности страховых продуктов трактовать буквально как аргумент «справедливого» изъятия средств страховых компаний не вполне корректно.

Как сегодня можно сделать авиабилеты для пассажиров дешевле? Вице-президент Ассоциации туроператоров России (АТОР) по международному туризму, генеральный директор туроператора Space Travel Артур Мурадян объясняет, что цены формируют только сами авиакомпании.

Есть сезонные колебания цен из-за спроса, которые были всегда. И каждый год цена в августе отличается от январской. Но есть и подорожание год к году. Текущее внутреннее подорожание связано, во-первых, с возросшим спросом на внутренний туризм, а во-вторых, с дефицитом авиационной техники, значительным усложнением логистики и кратным удорожанием покупки и доставки запчастей, отмечает эксперт.

— Дорогие билеты на международные перелеты объясняются не только этими факторами, но и тем, что иностранные авиакомпании, которые продолжают летать в Россию, держат цены на крайне высоком уровне. Для полетов в РФ им приходится выводить самолеты из лизинга и приобретать отдельные страховки для России по высочайшим ценам, — говорит эксперт.

В российских авиакомпаниях, летающих за рубеж, тоже большие расходы из-за санкций, включая выкуп из лизинга, ограничения на использование двигателей и т.д., уточняет Артур Мурадян.

Ценовые субсидии могут исказить динамику рынка, искусственно изменяя спрос и предложение, полагает руководитель профессиональной комиссии Московской ассоциации туристических агентств, старший преподаватель кафедры «Менеджмент в индустрии гостеприимства» ИОМ Президентской академии Александр Преображенский.

— Когда правительство или организация субсидирует продукт, это влияет на его истинную рыночную стоимость. На первом этапе продукт действительно дешевеет, но по законам рынка начинают дорожать услуги, являющиеся частью продукта. В результате субсидий уже не хватает, цена опять ползет вверх, — поясняет он.

Доцент кафедры статистики РЭУ им. Г.В. Плеханова Ольга Лебединская считает маловероятным, что туристические и страховые компании будут платить из своего кармана. Однако проблема роста цен на авиаперевозки есть и ее надо решать, отмечает эксперт.

По данным Росстата, за первые пять месяцев текущего года цены на авиабилеты выросли на 32% по сравнению с прошлогодними, в этом мае рост был рекордным — на 28% (до 6972,36 рубля в экономклассе в расчете на 1 тыс. км пути).

Член генсовета «Деловой России», сопредседатель комитета по туризму Леонид Гункевич указывает на ключевой вывод: независимо от того, какое решение будет принято — обязательство страховых и туристических компаний участвовать в снижении стоимости билетов или введение тарифного регулирования, — в конечном итоге все расходы и потери будут перенесены на пассажиров.

Компании всегда найдут способ компенсировать свои убытки, и эти повышения напрямую или косвенно лягут на плечи конечного потребителя. Поэтому любые подобные меры нуждаются в тщательном анализе и согласовании, подчеркивает эксперт.

В пресс-службе ФАС России «Известиям» ответили, что в настоящее время авиакомпании разрабатывают коммерческие политики. ПАО «Аэрофлот» представило концепцию по корректировкам в документ, описывающий механизм ценообразования. Предлагаемые положения авиакомпания планирует реализовать в продажах на осенне-зимний сезон полетов. Также АО «Авиакомпания «Сибирь» разрабатывает внутренний документ, регламентирующий ценообразование.

«Известия» направили запросы в Минтранс и Федеральное агентство воздушного транспорта, а также в авиакомпании «Аэрофлот», «Ютейр», «Сибирь» и «Уральские авиалинии».