Дорога повышенной прочности: почему цементобетонные трассы лучше асфальтовых
При том, что за рубежом, например, в Китае, Германии, США, уже давно поняли — будущее дорожного строительства за цементобетоном.
Первый опыт
«Бетонки» в СССР начали активно строить, начиная с 1970 года. Однако из-за нарушения технологий, дефицита в стране качественного цемента и герметизирующих материалов, отсутствия эффективных пластифицирующих и воздухововлекающих добавок такое покрытие после нескольких лет эксплуатации показало ряд недостатков: в поперечных температурных швах начали возникать разрушения и трещины, обнаружились сколы на кромках и углах плит. В некоторых случаях поверхностный слой бетона стал шелушиться и выкрашиваться. По словам президента Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий, профессора, д. т. н.
Виктора Ушакова, это неудивительно, ведь в те времена не было даже ГОСТа на дорожный цемент. Кроме того, контроль за изготовлением материала, а также за строительством самих трасс практически полностью отсутствовал. О каком качестве и долговечности при таком подходе могла идти речь?
После выявления серьезных недостатков возведение автодорог с цементобетонным покрытием в России на долгое время практически «кануло в Лету»: с 1980 года были заморожены научные исследования в этой области, прекратилась разработка нормативных документов, остановилось производство машин и механизмов для укладки и уплотнения цементобетонных смесей. В массовом сознании сформировалось множество мифов, связанных с цементобетоном, — о его якобы неэффективности и дороговизне. И его постепенно вытеснил асфальт, которым сегодня и покрыто большинство федеральных и региональных трасс. Однако действительно ли он лучше?
Большой шаг вперед
Если основываться на результатах эксплуатации цементобетонных дорог в СССР, ответ на этот вопрос очевиден. Однако, по словам Виктора Ушакова, сегодня производство этого покрытия шагнуло далеко вперед, что в первую очередь связано с появлением новых технологий. Так, все процессы производства, укладки и уплотнения бетонных смесей, отделки поверхности бетона и ухода за покрытием полностью механизированы и автоматизированы.
Бетоноукладчики со скользящими формами за один проход выполняют весь комплекс работ по устройству дорожного покрытия. Нарезка деформационных швов осуществляется в затвердевшем бетоне, их герметизация выполняется с применением современных эффективных материалов.
Наиболее распространены во всем мире американская и европейская технологии обустройства цементобетонных покрытий, утверждает председатель Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», первый вице-президент АО «ХК «Сибцем» Валерий Бодренков. По европейской технологии укладывают двухслойные цементобетонные покрытия, по американской — однослойные. «В парках дорожно-строительных компаний нашей страны имеется оборудование, позволяющее широко применять и европейскую, и американскую технологии», — говорит Валерий Бодренков.
Сегодня, по его словам, в распоряжении российских организаций имеется порядка 48 современных бетоноукладочных комплексов. Валерий Бодренков считает, что необходимо налаживать собственное производство оборудования для дорожного строительства: «В 1970-е в СССР успешно применяли комплекты машин под марками ДС-100 и ДС-110, их изготавливал Брянский завод. В дальнейшем производство такой техники в нашей стране прекратили. Его возрождение — сложная задача, требующая времени и усилий. Но это не значит, что решить ее невозможно».
Второй аспект, который связан с негативным опытом СССР, — низкое качество самого материала. По мнению Виктора Ушакова, сегодня недостатка в высококачественных цементах нет: специалисты давно создали новое поколение бетонов повышенной прочности и долговечности. Нет в стране и дефицита производства цемента, можно даже говорить о его избытке.
«Цемента в стране производится достаточно. С учетом прогнозируемого снижения потребления — в том числе и в жилищном строительстве — следует ожидать излишков мощностей по производству этого материала», — отмечает управляющий партнер консалтинговой компании СМ ПРО Владимир Гузь.
Еще один значительный плюс цементобетона — высокий уровень экологической безопасности. Так, при движении автомобилей по таким трассам расход топлива снижается на 5-7%, как следствие — сокращаются выбросы вредных веществ в атмосферу. «Кроме того, цементобетон по сравнению с асфальтобетоном имеет значительно более низкий углеродный след при производстве смеси. Это негорючий материал, он не выделяет токсичные газы при нагревании и на 100% подлежит вторичной переработке», — поясняет Валерий Бодренков.
Дешевле и долговечнее
В массовом сознании сложился миф, что цементобетонная дорога — удовольствие не из дешевых. Однако и это вовсе не так. Немного цифр: согласно приказу Минстроя России от 16.02.2024 №109 по укрупненным нормативам цены строительства, постройка 1 км дороги I категории с цементобетонным покрытием составит 207 млн рублей, а с асфальтобетонным — 239 млн. При этом, если учитывать жизненный цикл цементобетона, экономический эффект от его укладки может составить 30-40%.
Закономерный вопрос: сколько прослужит цементобетонная дорога? Более 30 лет! И в этом плане асфальтовое покрытие значительно ему проигрывает.
Ведь, несмотря на то, что в соответствии с постановлением правительства от 30.05.2017 №658 межремонтные сроки эксплуатации автомобильных дорог федерального значения с усовершенствованным типом покрытия увеличены до 12 лет, а по капитальному ремонту — до 24 лет, на практике срок эксплуатации дорог с асфальтобетонными покрытиями не превышает 10-12 лет. Со временем быстро сокращаются и межремонтные интервалы: все прекрасно знают, как с приходом весны вместе со снегом на трассах сходит асфальт.
В 2023 году представители Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по инициативе НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» провели исследование, в котором рассчитали экономическую эффективность применения жестких (с цементобетоном) и нежестких (с асфальтом) дорожных покрытий в различных климатических зонах России.
Полученные учеными результаты свидетельствуют, что, с экономической точки зрения, практически во всех случаях более выгодно строить дороги именно из цементобетона. Такие дороги значительно реже придется ремонтировать, следовательно, потребуется выделять меньше денег из городского бюджета: сокращаются расходы на содержание трассы, отпадает потребность в ежегодных тендерах и затратах на ямочный ремонт. Кроме того, что не менее важно, уменьшение частоты ремонта ограничивает возможности использования коррупционных схем.
Положительный опыт
Многочисленные плюсы цементобетонного покрытия уже оценили по всему миру. Например, как отмечает Владимир Гузь, в Китае протяженность всех дорог с цементобетонным покрытием за 20 лет выросла с 198 900 км до 3 299 915 км в 2023 году (протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием тогда составила 1 505 967 км).
В России процент дорог из цементобетона пока незначительный. Бытует мнение, что свою роль здесь играет так называемое «нефтяное лобби», препятствующее их строительству. Дело в том, что битум, из которого производят асфальт, — побочный продукт переработки нефти и требует постоянного сбыта. А асфальтовое покрытие в этом случае становится удобным способом утилизации.
Тем не менее, некоторые регионы страны стараются следовать зарубежным тенденциям. Среди дорог с бетонным покрытием в России можно выделить северный и восточный обходы Новосибирска, участок трассы Р-22 «Каспий» в Городищенском районе Волгоградской области, федеральную дорогу А-350 «Чита—Забайкальск» в Забайкальском крае, реконструкцию участка федеральной автомобильной дороги М4 «Дон» в Московской области и другие.
В прошлом году первая цементобетонная дорога появилась на Кубани, построил ее предприниматель Олег Дерипаска. Трасса, возведенная всего за два месяца, связывает Усть-Лабинск с индустриальным парком «Кубань» и уже прошла проверку сотнями большегрузов.
К слову, в 2023 году Ассоциация бетонных дорог провела мониторинг участков с цементобетонными и асфальтобетонными покрытиями. В их число вошел участок «Чита—Забайкальск», который к тому времени эксплуатировался 10 лет. По результатам диагностики оказалось, что участок дороги с цементобетонным покрытием даже после долгого периода эксплуатации находится в хорошем состоянии, в то время как участок с асфальтобетоном — в удовлетворительном и частично в неудовлетворительном состоянии.
Сегодня отдельными регионами страны уже наработан положительный опыт строительства дорожных покрытий из цементобетона, считает Виктор Ушаков.
Стоит и дальше двигаться в этом направлении. «Строительство качественных и безопасных автомобильных дорог с применением цементобетона в России требует широкого распространения и развития в рамках реализации национального проекта «Инфраструктура для жизни», — резюмирует эксперт.
Авторы: Василиса БЕЛОВА