Металлурги не смогут быстро вернуться к полувагонам
Новые тарифные инициативы отдельных операторов на рынке тормозят дальнейшее развитие контейнерных перевозок металлургической продукции. Они делают перевозки по ряду направлений экономически нецелесообразными, часть объемов уходит на автотранспорт. Сближение тарифов на перевозку стального рулонного проката в контейнерах с тарифами на перевозку в контейнерах-платформах грозит отрасли потерями до 1 млн т в год. Об этом на деловом семинаре «Грузовая панорама. Металл: особенности логистики металлургических грузов» сообщил директор по внешней логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин. По его прогнозам, только на его предприятии до 500–600 тыс. т грузовой базы за год может перейти с железнодорожных перевозок на автомобильные.
Он напомнил, что исторически для транспортировки продукции металлургические компании использовали несколько типов транспорта: полувагон с многооборотной тарой (рама), платформа с несъемной рамой, спецвагон (крытая платформа). При этом отсутствовали альтернативы доставки готовой продукции. Изменения в Правила перевозки грузов (приказ от 7 декабря 2016 г. № 374) значительно повысили тарифы на порожний возврат оборудования, запретив эксплуатацию данного подвижного состава. Металлурги начали искать альтернативу.«Потребовалось время и инвестиции, в том числе на стороне клиентов, во внутреннюю инфраструктуру предприятий: мы переделали фронты погрузки, у заводов-изготовителей заказали новые платформы. В итоге переход в этот сегмент принес определенный эффект. Мы стали использовать различные крытые универсальные «ящики» со съемными крышками. Стали развивать все типы подвижного состава, двигались согласно разработанной стратегии. Весь этот процесс занял около 5 лет, и сегодня мы можем формировать 4–5 контейнерных поездов из Липецка в адрес портов Дальнего Востока в месяц, используя контейнеры из-под импортных грузов», – рассуждает Ю. Саввин.
Но сегодня в условиях ограничений и неопределенности, как он отмечает, металлургам сложно выстраивать долгосрочный прогноз. «Постоянно меняются правила игры на разных уровнях: с одной стороны, появляются странные ограничения, с другой – некоторые компании-операторы выступают с запросами по изменению правил тарификации. Как результат – сложно просчитать перспективу и понять, как нам развивать логистику. Именно поэтому важен диалог со всеми авторами инициатив», – говорит спикер.
«Мы планомерно ведем работу по оптимизации загрузки при контейнерных отправках, в текущем году достигли уровня полувагонов, увеличив загрузку с 42 до 63 т/платформа. Данный способ отправки позволит снизить нагрузку на инфраструктуру РЖД. НЛМК и наши клиенты заинтересованы в развитии доставки продукции в контейнерах, и для этого необходимо обеспечить не только привлекательность данного решения (с экономической точки зрения), но и его стабильность, так как очевидные технические плюсы (скорость погрузки/выгрузки, упрощенная схема раскрепления в подвижном составе) позволяют увеличивать перерабатывающую способность потребителей металлопродукции (порты, клиенты) РФ», – говорит Ю. Саввин.
Для выработки сбалансированных решений в сегменте контейнерных перевозок металлопродукции, считает он, необходимо сформировать рабочую группу с участием РЖД, представителей ассоциации «Русская сталь» и владельцев подвижного состава.
«Мы готовы прирасти в отгрузке в универсальных морских контейнерах за счет снижения требований к креплениям. Мы готовы повышать нагрузку, но, если мы сегодня будем жить в парадигме, что завтра что-то может поменяться, вызывает вопросы целесообразность инвестиций в инновационный подвижной состав, разработку новых схем крепления и оптимизацию новых бизнес-процессов», – резюмирует Ю. Саввин.