Немецкое авиастроение в межвоенный период: «пассажирский бомбардировщик» Junkers Ju-86
Первая мировая война завершилась подписанием Версальского договора, который закрепил победу стран Антанты. Его условия были чрезвычайно невыгодными и даже унизительными для Германии, поскольку страны-победительницы добились международных требований по разоружению Германии: затопления ВМФ, запрета авиации и уменьшения численного состава армии до 100 тыс. человек. Резко был уменьшен офицерский корпус. Запрещалось выпускать технологически сложную военную продукцию: танки, броневики, самолеты.
Однако, несмотря на то, что Германии запретили иметь военную авиацию и строить боевые самолеты, командование рейхсвера постоянно стремилось обойти эти ограничения. Например, там долго пользовалась популярностью концепция «вспомогательного бомбардировщика» – гражданского самолета, который при необходимости можно было бы быстро оснастить бомбовым и стрелковым вооружением. Позже возникла прямо противоположная идея – сконструировать бомбардировщик, который можно было бы выдать за пассажирский самолет.
В 1932 году в германском военном министерстве подполковник Виммер подготовил техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет при этом отдавался военным функциям. Работу по подобным проектам начали фирмы Junkers («Юнкерс») и Henkel («Хейнкель»).
Чтобы обойти ограничения Версальского договора немецкие самолетостроительные компании создавали филиалы за рубежом, где они могли беспрепятственно строить военные самолеты. Так, у «Дорнье» имелись предприятия в Италии и Швейцарии, у «Юнкерса» – в Швеции и России. Трехмоторные бомбардировщики Junkers G 24 (ЮГ-1), например, собирались в Швеции, а вооружались в Советской России. Все делалось для того, чтобы развязать себе руки, накопить опыт и обучить необходимые кадры.
Версальский мирный договор 1919 года, который был окончательно подписан Германией 28 июня, содержал положения, предусматривавшие резкое сокращение численности, как сухопутных войск, так и военно-морского флота, а также полное упразднение военно-воздушных сил Германии. За время войны по меньшей мере 15 000 самолетов и 27 000 авиационных двигателей были включены в состав материальных средств, переданных союзникам, и к 1920 году военная авиация в Германии была мертва.
Хотя Версальский мирный договор запрещал Германии использовать военную авиацию, он ограничивал мощность двигателей только для гражданской авиации. Уже в декабре 1917 года была создана первая немецкая авиакомпания, выполнявшая регулярные рейсы Deutsche Luft-Reederei (или DLR), хотя полеты были осуществлены только в феврале 1919 года. Вскоре после этого эта компания использовала несколько других небольших компаний, все они применяли переоборудованные военные самолеты, такие как AEG J. II, LVG C. и Friedrichshafen G. IIIа.
Первым гражданским самолетом, выпущенным в Германии, был Junkers-F 13, высокоразвитый моноплан с низким крылом, цельнометаллической конструкции, вмещавший двух членов экипажа и четырех пассажиров. Несмотря на то, что F13 значительно опережал большинство современных самолетов того времени, изначально он считался бывшим в употреблении военным самолетом, и только в конце 1919 года первые шесть машин были проданы в США.
Эта сделка вскоре была сорвана усилиями Межсоюзнической авиационной контрольной комиссии, которая конфисковала все строящиеся машины, объяснив это тем, что F-13 в равной степени подходит и для военных операций. Хотя это решение было в некотором смысле оправданным, в феврале 1920 года комиссия в конечном итоге смягчилась.
Чтобы способствовать продвижению F 13, компания «Юнкерс» в 1921 году основала свою собственную авиакомпанию, известную как Junkers-Luftverkehr. В конце концов, 6 января 1926 года Junkers Luftverkehr и Deutscher Aero Lloyd (преемник DLR) объединились, образовав Deutsche LuftHansa, более 37 % акций которой принадлежало правительству. Директором новой компании стал Эрхард Мильх, проницательный бизнесмен, который быстро превратил авиакомпанию в одну из крупнейших и наиболее эффективных в мире.
Хотя вооруженные силы Германии были резко сокращены, в Берлине сохранилось небольшое министерство обороны (Reichswehr-Ministerium). Начальником армейского командования был генерал Ханс фон Сект, дальновидный офицер, который еще в 1921 году начал формировать в министерстве небольшой авиационный отдел. В декабре 1923 года министерство подписало соглашение с советским правительством о предоставлении учебных помещений в Липецке. Подготовка первых новобранцев началась в 1924 году, и в течение девяти лет школа должна была обеспечить Германию несколькими сотнями пилотов и механиков.
Параллельно с обучением в Липецке, немецкая авиакомпания Luftsportverband (DLV) проводила для потенциальных пилотов первоначальное обучение полетам на планерах, аэростатах, а позже и на самолетах. Организатором этих курсов был Карл Штудент, который позже возглавит парашютно-десантный корпус люфтваффе. К 1929 году DLV насчитывала более 50 000 членов.
Первым цельнометаллическим самолетом Junkers стал J 1, который был построен в 1915 году под руководством профессора Хуго Юнкерса. Этот самолет был усовершенствован на основе истребителя-моноплана Junkers D I в транспортный четырехместный самолет F 13, сыгравший важнейшую роль в развитии мировой авиации.
Прототип Junkers-F 13, совершивший полет 25 июня 1919 года, как уже было сказано выше, был одним из самых совершенных самолетов своего времени. Базовая конструкция Junkers-F 13 непрерывно совершенствовалась в период между двумя мировыми войнами, в результате чего были созданы G 23/24, G 31, W 33, W 34, а в 1930 году – Junkers Ju 52.
В 1926 году компания Junkers выпустила усовершенствованные версии своего одномоторного четырехместного транспортного самолета F 13, который оказал значительное влияние на немецкую авиацию и воздушные перевозки во многих частях мира. Новые самолеты, W 33 и W 34, в первую очередь предназначались для перевозки грузов, но в их авиационных модификациях были предусмотрены места для шести пассажиров.
Эти самолеты представляли собой свободнонесущие монопланы со знакомой обшивкой из гофрированного металла Junkers. Единственное различие между этими двумя самолетами заключалось в том, что W 33 оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения, а W34 – радиальным двигателем воздушного охлаждения.
Что касается самолета Junkers Ju 86, то это один из тех малоизвестных самолетов, которые появились в середине 1930-х годов и поставлялись люфтваффе в период их секретного создания. Однако, когда началась война, он был признан устаревшим и практически не использовался в боевых действиях.
Хотя этот самолет на самом деле был не очень удачным, он представляет интерес как ранний пример самолета с дизельным двигателем.
В 1934 году компаниям «Юнкерс» и «Хейнкель» было выдано техническое задание на разработку современного двухмоторного самолета, способного использоваться как в качестве скоростного авиалайнера, так и в качестве среднего бомбардировщика для зарождающихся люфтваффе. У каждой компании было заказано по 5 прототипов.
Разработанный под руководством дипломата Эрнста Цинделя Ju 86 был современником более успешного Heinkel He 111. Как и Heinkel He 111, он сочетал в себе качества как среднего бомбардировщика, так и пассажирского самолета, предназначавшегося для коммерческих перевозок. Чтобы сформулировать и, насколько это возможно, объединить эти функции, RLM и Deutsche Lufthansa работали сообща.
Предполагалось построить различные гражданские и военные версии Ju 86. Тем не менее требования не были полностью совместимы, и основное внимание было уделено разработке версии скоростного среднего бомбардировщика в ущерб при необходимости пассажирскому авиалайнеру (который был нужен скорее для престижа, чем для экономических целей).
Базовой конструкцией был двухмоторный моноплан с низким расположением крыльев и сдвоенными стабилизаторами и рулями направления. Металлическая конструкция с усиленной обшивкой была необычной для Junkers, поскольку обшивка была гладкой и не имела шероховатостей.
Коническое крыло имело два основных лонжерона и один вспомогательный лонжерон, а также обычные закрылки и элероны типа вспомогательного крыла Junkers. Необычной особенностью для самолета такого размера было то, что основные элементы шасси крепились у основания крыла и убирались наружу, образуя очень узкую колею.
Заказав три военных и два гражданских прототипа, компания Junkers в Дессау приступила к созданию первого прототипа, Ju 86a или V1 (бортовой номер 4901), который впервые поднялся в воздух 4 ноября 1934 года. Так как два дизельных двигателя Junkers Jumo 205 мощностью по 600 л. с., для которых проектировался самолет, не были готовы, его оснастили двумя двигателями радиального воздушного охлаждения Siemens SAM 22. Летные испытания этого самолета были разочаровывающими, поскольку его устойчивость и управляемость были неудовлетворительными.
Военный и гражданский варианты самолета отличались носовой частью фюзеляжа (с кабиной штурмана-бомбардира и без нее), наличием или отсутствием вооружения и оборудованием кабины. У пассажирской машины в фюзеляже находился салон на десять мест, у военного – там же размещались внутренние бомбовые кассеты. Для размещения пассажиров фюзеляж был тесноват, из-за этого проход получился узким, люди могли передвигаться, только пригнув голову. Для бомбардировщика пространства в средней части самолета, наоборот, было слишком много. Лишь небольшую часть его занимали внутренние кассетные бомбодержатели.
В январе 1935 года самолет Ju 86 V3, Dalal (бортовой номер 4903) стал вторым летавшим прототипом, и, хотя первоначально он оснащался двигателями Siemens 22, в марте был заменен на первые доступные дизели Jumo 205C, приводящие в движение трехлопастные воздушные винты. V3 был похож на V1, но имел остекленную нижнюю часть носовой части для размещения бомбовоза и ручную турель, установленную в верхней части носа. Дизельные двигатели имели узкие гондолы, но под каждой из них располагался большой радиатор.
Использование бомбардировщика Ju 86 с двигателем Jumo в период гражданской войны в Испании продемонстрировало, что он уступал своему конкуренту He 111, ибо дизельные двигатели оказались непригодными для тяжелых условий боевых действий. По этой причине производственные планы были сокращены, а два самолета даже продали франкистам. Производство переключилось на версию Ju 86E, оснащенную двигателем BMW 132, и продолжалось вплоть до 1938 года.
На момент начала Второй мировой войны лишь одна группа бомбардировщиков Ju 86 (III KG 1 «Гинденбург») оставалась на вооружении и использовалась во время вторжения в Польшу в 1939 году. Однако вскоре и она была заменена.
Использованная литература:
[1]. Smith, J. R.; Kay, Antony L. German Aircraft of the Second World War. London, 1972.
[2]. Котельников В. Р. Средний бомбардировщик «Хейнкель» He. 111. «Рабочая пчела» люфтваффе. – Москва: Яуза-пресс, 2022.
[3]. Dressel, Joachim; Griehl, Manfred. Bombers of the Luftwaffe. London, 1994.
Однако, несмотря на то, что Германии запретили иметь военную авиацию и строить боевые самолеты, командование рейхсвера постоянно стремилось обойти эти ограничения. Например, там долго пользовалась популярностью концепция «вспомогательного бомбардировщика» – гражданского самолета, который при необходимости можно было бы быстро оснастить бомбовым и стрелковым вооружением. Позже возникла прямо противоположная идея – сконструировать бомбардировщик, который можно было бы выдать за пассажирский самолет.
В 1932 году в германском военном министерстве подполковник Виммер подготовил техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет при этом отдавался военным функциям. Работу по подобным проектам начали фирмы Junkers («Юнкерс») и Henkel («Хейнкель»).
Чтобы обойти ограничения Версальского договора немецкие самолетостроительные компании создавали филиалы за рубежом, где они могли беспрепятственно строить военные самолеты. Так, у «Дорнье» имелись предприятия в Италии и Швейцарии, у «Юнкерса» – в Швеции и России. Трехмоторные бомбардировщики Junkers G 24 (ЮГ-1), например, собирались в Швеции, а вооружались в Советской России. Все делалось для того, чтобы развязать себе руки, накопить опыт и обучить необходимые кадры.
Развитие авиации в Германии в межвоенный период
Версальский мирный договор 1919 года, который был окончательно подписан Германией 28 июня, содержал положения, предусматривавшие резкое сокращение численности, как сухопутных войск, так и военно-морского флота, а также полное упразднение военно-воздушных сил Германии. За время войны по меньшей мере 15 000 самолетов и 27 000 авиационных двигателей были включены в состав материальных средств, переданных союзникам, и к 1920 году военная авиация в Германии была мертва.
Хотя Версальский мирный договор запрещал Германии использовать военную авиацию, он ограничивал мощность двигателей только для гражданской авиации. Уже в декабре 1917 года была создана первая немецкая авиакомпания, выполнявшая регулярные рейсы Deutsche Luft-Reederei (или DLR), хотя полеты были осуществлены только в феврале 1919 года. Вскоре после этого эта компания использовала несколько других небольших компаний, все они применяли переоборудованные военные самолеты, такие как AEG J. II, LVG C. и Friedrichshafen G. IIIа.
Первым гражданским самолетом, выпущенным в Германии, был Junkers-F 13, высокоразвитый моноплан с низким крылом, цельнометаллической конструкции, вмещавший двух членов экипажа и четырех пассажиров. Несмотря на то, что F13 значительно опережал большинство современных самолетов того времени, изначально он считался бывшим в употреблении военным самолетом, и только в конце 1919 года первые шесть машин были проданы в США.
Эта сделка вскоре была сорвана усилиями Межсоюзнической авиационной контрольной комиссии, которая конфисковала все строящиеся машины, объяснив это тем, что F-13 в равной степени подходит и для военных операций. Хотя это решение было в некотором смысле оправданным, в феврале 1920 года комиссия в конечном итоге смягчилась.
Чтобы способствовать продвижению F 13, компания «Юнкерс» в 1921 году основала свою собственную авиакомпанию, известную как Junkers-Luftverkehr. В конце концов, 6 января 1926 года Junkers Luftverkehr и Deutscher Aero Lloyd (преемник DLR) объединились, образовав Deutsche LuftHansa, более 37 % акций которой принадлежало правительству. Директором новой компании стал Эрхард Мильх, проницательный бизнесмен, который быстро превратил авиакомпанию в одну из крупнейших и наиболее эффективных в мире.
Хотя вооруженные силы Германии были резко сокращены, в Берлине сохранилось небольшое министерство обороны (Reichswehr-Ministerium). Начальником армейского командования был генерал Ханс фон Сект, дальновидный офицер, который еще в 1921 году начал формировать в министерстве небольшой авиационный отдел. В декабре 1923 года министерство подписало соглашение с советским правительством о предоставлении учебных помещений в Липецке. Подготовка первых новобранцев началась в 1924 году, и в течение девяти лет школа должна была обеспечить Германию несколькими сотнями пилотов и механиков.
Параллельно с обучением в Липецке, немецкая авиакомпания Luftsportverband (DLV) проводила для потенциальных пилотов первоначальное обучение полетам на планерах, аэростатах, а позже и на самолетах. Организатором этих курсов был Карл Штудент, который позже возглавит парашютно-десантный корпус люфтваффе. К 1929 году DLV насчитывала более 50 000 членов.
История создания Junkers Ju 86
Первым цельнометаллическим самолетом Junkers стал J 1, который был построен в 1915 году под руководством профессора Хуго Юнкерса. Этот самолет был усовершенствован на основе истребителя-моноплана Junkers D I в транспортный четырехместный самолет F 13, сыгравший важнейшую роль в развитии мировой авиации.
Прототип Junkers-F 13, совершивший полет 25 июня 1919 года, как уже было сказано выше, был одним из самых совершенных самолетов своего времени. Базовая конструкция Junkers-F 13 непрерывно совершенствовалась в период между двумя мировыми войнами, в результате чего были созданы G 23/24, G 31, W 33, W 34, а в 1930 году – Junkers Ju 52.
В 1926 году компания Junkers выпустила усовершенствованные версии своего одномоторного четырехместного транспортного самолета F 13, который оказал значительное влияние на немецкую авиацию и воздушные перевозки во многих частях мира. Новые самолеты, W 33 и W 34, в первую очередь предназначались для перевозки грузов, но в их авиационных модификациях были предусмотрены места для шести пассажиров.
Эти самолеты представляли собой свободнонесущие монопланы со знакомой обшивкой из гофрированного металла Junkers. Единственное различие между этими двумя самолетами заключалось в том, что W 33 оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения, а W34 – радиальным двигателем воздушного охлаждения.
Что касается самолета Junkers Ju 86, то это один из тех малоизвестных самолетов, которые появились в середине 1930-х годов и поставлялись люфтваффе в период их секретного создания. Однако, когда началась война, он был признан устаревшим и практически не использовался в боевых действиях.
Хотя этот самолет на самом деле был не очень удачным, он представляет интерес как ранний пример самолета с дизельным двигателем.
В 1934 году компаниям «Юнкерс» и «Хейнкель» было выдано техническое задание на разработку современного двухмоторного самолета, способного использоваться как в качестве скоростного авиалайнера, так и в качестве среднего бомбардировщика для зарождающихся люфтваффе. У каждой компании было заказано по 5 прототипов.
Разработанный под руководством дипломата Эрнста Цинделя Ju 86 был современником более успешного Heinkel He 111. Как и Heinkel He 111, он сочетал в себе качества как среднего бомбардировщика, так и пассажирского самолета, предназначавшегося для коммерческих перевозок. Чтобы сформулировать и, насколько это возможно, объединить эти функции, RLM и Deutsche Lufthansa работали сообща.
Предполагалось построить различные гражданские и военные версии Ju 86. Тем не менее требования не были полностью совместимы, и основное внимание было уделено разработке версии скоростного среднего бомбардировщика в ущерб при необходимости пассажирскому авиалайнеру (который был нужен скорее для престижа, чем для экономических целей).
Базовой конструкцией был двухмоторный моноплан с низким расположением крыльев и сдвоенными стабилизаторами и рулями направления. Металлическая конструкция с усиленной обшивкой была необычной для Junkers, поскольку обшивка была гладкой и не имела шероховатостей.
Коническое крыло имело два основных лонжерона и один вспомогательный лонжерон, а также обычные закрылки и элероны типа вспомогательного крыла Junkers. Необычной особенностью для самолета такого размера было то, что основные элементы шасси крепились у основания крыла и убирались наружу, образуя очень узкую колею.
Заказав три военных и два гражданских прототипа, компания Junkers в Дессау приступила к созданию первого прототипа, Ju 86a или V1 (бортовой номер 4901), который впервые поднялся в воздух 4 ноября 1934 года. Так как два дизельных двигателя Junkers Jumo 205 мощностью по 600 л. с., для которых проектировался самолет, не были готовы, его оснастили двумя двигателями радиального воздушного охлаждения Siemens SAM 22. Летные испытания этого самолета были разочаровывающими, поскольку его устойчивость и управляемость были неудовлетворительными.
Военный и гражданский варианты самолета отличались носовой частью фюзеляжа (с кабиной штурмана-бомбардира и без нее), наличием или отсутствием вооружения и оборудованием кабины. У пассажирской машины в фюзеляже находился салон на десять мест, у военного – там же размещались внутренние бомбовые кассеты. Для размещения пассажиров фюзеляж был тесноват, из-за этого проход получился узким, люди могли передвигаться, только пригнув голову. Для бомбардировщика пространства в средней части самолета, наоборот, было слишком много. Лишь небольшую часть его занимали внутренние кассетные бомбодержатели.
В январе 1935 года самолет Ju 86 V3, Dalal (бортовой номер 4903) стал вторым летавшим прототипом, и, хотя первоначально он оснащался двигателями Siemens 22, в марте был заменен на первые доступные дизели Jumo 205C, приводящие в движение трехлопастные воздушные винты. V3 был похож на V1, но имел остекленную нижнюю часть носовой части для размещения бомбовоза и ручную турель, установленную в верхней части носа. Дизельные двигатели имели узкие гондолы, но под каждой из них располагался большой радиатор.
Использование бомбардировщика Ju 86 с двигателем Jumo в период гражданской войны в Испании продемонстрировало, что он уступал своему конкуренту He 111, ибо дизельные двигатели оказались непригодными для тяжелых условий боевых действий. По этой причине производственные планы были сокращены, а два самолета даже продали франкистам. Производство переключилось на версию Ju 86E, оснащенную двигателем BMW 132, и продолжалось вплоть до 1938 года.
На момент начала Второй мировой войны лишь одна группа бомбардировщиков Ju 86 (III KG 1 «Гинденбург») оставалась на вооружении и использовалась во время вторжения в Польшу в 1939 году. Однако вскоре и она была заменена.
Использованная литература:
[1]. Smith, J. R.; Kay, Antony L. German Aircraft of the Second World War. London, 1972.
[2]. Котельников В. Р. Средний бомбардировщик «Хейнкель» He. 111. «Рабочая пчела» люфтваффе. – Москва: Яуза-пресс, 2022.
[3]. Dressel, Joachim; Griehl, Manfred. Bombers of the Luftwaffe. London, 1994.