Почему частные инвесторы не будут строить нужные России дороги
Создание нового инфраструктурного центра напрямую увязано, по убеждению г-на Орешкина, с майским указом президента по инфраструктурной модернизации экономики, которая должна обеспечить синергию с системой нацпроектов.
Новый центр должен получить статус Автономной некоммерческой организации (АНО), основной особенностью которой является тот факт, что «организация не отвечает за учредителей, равно как и учредители не отвечают по обязательствам организации». Уже один этот формат настораживает, так как с самого начала открывает своего рода поле риска, дополнительные возможности для финансовых манипуляций.
В основные задачи новой структуры должно войти создание системы менеджмента кросс-отраслевых проектов и их эффективный переход на цифру. Цифровизация в управлении – сейчас у нас самое модное слово.
С точки зрения министра экономики, на сегодняшний день эффективному управлению инфраструктурными проектами больше всего вредит именно отсутствие подобной независимой структуры. Из-за этого происходят нестыковки по времени работ и срокам бюджетного финансирования, которые в итоге дают постоянные сдвиги графиков и раздувание бюджетов. Кроме того, министерство беспокоит неопределенность эксплуатационных прогнозов, что, соответственно, снижает их инвестиционную привлекательность.
Чтобы избежать подобного рода проблем, в новую структуру хотят включить людей из правительства, госкомпаний (на сегодняшний день это «Росавтодор» и РЖД) и, собственно, инвесторов. Правительственные планы, таким образом, должны быть приближены к непосредственной реализации, госкомпании – стать более обязательными по части сроков и бюджетов, а инвесторы – лучше понимать, куда они вкладывают деньги.
Фото: www.globallookpress.com
Когда у нас возникает новая бюрократическая идея, тут же идет ссылка на опыт «передовых стран» и «лучшие мировые практики». В данном случае в число «лучших» попали Южная Корея, Австралия и Великобритания. Так, в Южной Корее Public and Private Infrastructure Investment Management Center, созданный корейским правительством, способствовал отказу бюджета от ряда неэффективных проектов и сократил бюджетный перерасход в три раза. В Сиднее и Лондоне аналогичные конторы тоже достигли впечатляющих результатов – по мнению наших управленцев.
Подражание «успешным мировым образцам» – дело доброе, но надо следить, чтобы оно не превращалось в карго-культ, когда бездумно копируется оболочка без всякого понимания ее реального содержания.
Блеск и нищета частных инвестиций
Очередные организационные пертурбации, которые предлагает правительство, связаны с понятным желанием сэкономить бюджет и получить больше частных инвестиций. Однако чудес не бывает, и, наблюдая подобные процессы, очень часто вспоминаешь слова великого русского баснописца Крылова: «А вы, друзья, как ни садитесь, все ж в музыканты не годитесь».
Если думать стратегически, то в письме Максима Орешкина больше всего тревожит термин «инвестиционная привлекательность». Это очевидным образом приходит в противоречие с целями, поставленными майскими указами президента.
М. Орешкин. Фото: www.globallookpress.com
Там ясно говорится, что новые автомобильные дороги и другие транспортные пути должны дать толчок экономическому развитию страны, понятому не сиюминутно, а стратегически. Но если в строительстве и реконструкции каждой из этих дорог будет принимать участие частный капитал, речь тут же пойдет о скорой финансовой отдаче, возвращении вложенных средств. И это уже совершенно другая логика, другие проблемы.
Мы уже имеем печальный опыт системы «Платон», действующей с осени 2015 года. Волны от порожденного им взрыва социального недовольства расходятся до сих пор. Как известно, изначально тариф по принципу «пользователь платит» предполагался в районе 3,73 рубля за километр. Под давлением протестов дальнобойщиков и предпринимателей пришлось его скостить больше чем вдвое – до 1,53 рубля за километр. С весны 2017 года тариф «Платона» составляет 1,9 рубля за километр, так что до первоначальных расчетов еще очень далеко. Кроме того, нет ясности и с тем, куда уходят средства от «Платона». Эксперты замечали, что если разделить все поступления в бюджет, получается, что каждая фура проходит в месяц не больше 1200 км. Между тем для элементарной рентабельности необходимо, чтоб она проходила от 10 до 14 тысяч километров. Так что тут существует очевидная неувязка. Каким образом при подобной ситуации может рассчитываться возврат инвестиций, совершенно непонятно.
Иногда кажется, что правительство, руководствуясь в экономической политике исключительно менеджерскими или финансовыми соображениями, делает все, чтоб раздразнить общество. И это явно не лучший путь стратегического планирования.
Кроме того, если обращаться к опыту других стран, то почти повсеместно, где есть платные дороги, они дублируются бесплатными. Поддержание бесплатных дорог – одна из важнейших задач государства. И вряд ли новый центр будет способен эффективно решить именно ее.
Фото: www.globallookpress.com
Про Россию забыли…
Но существует и еще одно очень существенное обстоятельство. Постоянно обращаясь к опыту «передовых стран», представители нашей исполнительной власти остаются глухи и слепы к уникальности России. Нам ведь нужны не только и не столько автострады между городами-миллионниками и плюс к ним транзитные транспортные артерии Восток - Запад и Север - Юг. Больше всего мы нуждаемся в дорогах, ведущих за пределы больших городов, вглубь России, в самое её сердце.
Жизнь по законам нищеты
Граждане России привыкают к бедности. К такому выводу пришли учёные-социологи
Можно сколько угодно думать, что создание предложенного Максимом Орешкиным Центра по инфраструктурным инвестициям поможет, к примеру, удешевить строительство автобана Нижний – Казань – Челябинск и определиться со сроками этого действительно важнейшего для страны проекта. Но его менеджеры никогда не найдут, да и не будут – ввиду «низкой инвестиционной привлекательности» – искать инвесторов для строительства дороги Холмогоры – Пинега – Мезень или ремонта трассы Братск – Усть-Кут – Северобайкальск, ну и так далее. В РЖД уже заявили, что бессмысленно строить высокоскоростные магистрали, если это не магистраль Москва – Санкт-Петербург – здесь будет то же самое.
И это, наверное, самое печальное обстоятельство во всей неоднозначной истории с созданием нового независимого инвестиционно-проектного центра. Так часто бывает с бюрократами: на бумаге их решения выглядят обтекаемо-логичными, но на практике могут дать нулевой эффект, а то и принести прямой вред.