Резвый автобус. Тест-драйв Volkswagen Teramont

Насколько адекватно работает на большом кроссовере атмосферный V-образный 6-цилиндровый мотор, выясняем во время испытаний на весенних российских дорогах.

Когда видишь Volkswagen Teramont, удивляешься двум вещам. Как инженерам удалось раздуть обычную фольксвагеновскую платформу MQB до автобусных размеров, а также почему у этого исполина под капотом стоит крошечный 2,0-литровый бензиновый моторчик от Passat. Причем, если на первый вопрос можно было дать вполне логичный ответ, то на второй нет — есть много сомнений в правильности такого выбора. Конечно, жесткие экологические требования Евросоюза заставляют производителей идти на сомнительные решения, но перегруженный даунсайзинг на огромной, почти трехтонной машине мог потребовать капитального ремонта уже к 100 тысячам километров пробега, что для старых фольксвагеновских моторов было неожиданно. Поэтому так интересно было познакомиться с топовым вариантом Teramont, у которого под капотом стоит 3,6-литровый бензиновый агрегат мощностью 245 л. с.

Шумоизоляция не для V6

Салон машины по-настоящему огромный. Сзади из недр багажника раскладываются два дополнительных кресла, которые по размеру вполне сравнимы с полноценными сиденьями, только установлены немного низко. При желании можно заказать вместо среднего дивана два раздельных кресла, тогда назад можно проходить в промежуток между ними. Получается очень удобно, как в автобусе. Шесть полноценных мест в задней части салона дарят невероятный комфорт пассажирам. И если бы не низкая шумоизоляция, машина могла бы работать в представительских парках.

Действительно, шумоизоляция в Teramont средняя. Нет той премиальной вычурности, как на Touareg с его отстранением от действительности в звукоизолированном коконе. Teramont допускает ряд шумов с улицы, что несколько бодрит водителя, не дает ему потерять бдительность и заснуть за рулем. Если при этом нажимать на акселератор и подшпоривать машину, мотор начинает заметно гудеть. После 3 тысяч оборотов звук становится назойливым. Его голос не идет ни в какое сравнение с тем бархатным баритоном, который выдает этот же мотор на Touareg. Видно, что базовым здесь считался все-таки 2,0-литровый двигатель, и инженеры не посчитали нужным настраивать шумоизоляцию под голос V-образного 6-цилиндрового агрегата.

Хорошая тяга и приличный аппетит

Мотор стоит в переднем отсеке поперечно и вместе с японской коробкой передач Aisin AWF8F45 висит над передней осью, что сказывается на управляемости. Силовой агрегат развивает 245 л. с. и 360 Нм крутящего момента. В отличие от большинства турбирванных агрегатов, он радует позабытым уже ровным характером и дарит машине стабильное ускорение без подхватов.

Крутящего момента хватает, чтобы достаточно деловито стартовать с места, даже не поднимая стрелку тахометра выше 2 тысяч оборотов. Отпустил педаль тормоза, и кроссовер разгоняется сам. Чуть пережал акселератор — и получаешь рывок вперед. Коробка старается экономить и мгновенно перебирает ступени на самый верх. Уже на скорости 80 км/ч кроссовер едет на высшей восьмой передаче.

Мощность мотора хорошо ощутима на высоких скоростях, когда обороты постепенно выходят к 3 тысячам. Тепловозная тяга мотора позволяет быстро подбираться к запредельным в России скоростям. Teramont любит ездить быстро, и видно, что его стихия — это не раскисшие грунтовки, а платные автострады.

Потребление топлива ожидаемо высокое. В городе получается чуть более 15 л на «сотню», ну а на трассе, если не поднимать скорость за 120 км/ч, получается 10-11 литров. Для машины массой 2,7 тонны это еще приемлемо.

Скачет устойчиво

Шасси автомобиля напоминают гольфовскую конструкцию, что не удивительно, ведь Volkswagen Teramont построен на модульной платформе MQB, впервые представленной на Golf. Машина вполне адекватно держит траекторию. Правда, она не всегда справляется с длинными волнами асфальта. Сейчас многие весенние дороги вспухли от сезонных подвижек размораживающихся суглинков. Teramont на этих волнах сначала начинает колебаться, как большой корабль, но в какие-то моменты подвеска входит в резонанс, и большая машина пугающе скачет. При этом кажется, что под тобой какой-нибудь хэтчбек, только гигантский. Благо, что Teramont ни на сантиметр не сходит с траектории и едет ровно туда, куда показывает руль и передние колеса.

Если сравнивать Teramont и Touareg, то у последнего подвеска отрабатывает подобные волны асфальта несколько лучше. Однако, несмотря на этот недостаток, Teramont смотрится выигрышно на фоне конкурентов. К примеру, Mercedes GLS не располагает такой же стабильностью. Было удивительно видеть, как его система стабилизации начинала путаться на сравнительно большой колее в левом ряду МКАДа. Она стрекотала, вмешивалась в управление и корректировала направление движения. Конечно, Teramont по сравнению с ним более логичен и устойчив.

На дороге Teramont управляется даже зажигательно. На нем можно прописывать повороты, поглаживая внутренним колесом край обочины. Правда, если немного перебрать со скоростью, то начинает сказываться недостаточная поворачиваемость, и развивается снос, что, в общем, закономерно. Ведь крупный и тяжелый 6-цилиндровый двигатель и 8-ступенчатая коробка висят перед передней осью поперечно, создавая дисбаланс масс. Такая компоновка позволяет сделать крупный салон с семью полноценными местами и багажником, однако приходится мириться со спецификой перегруженного передка.

Конкурентов у Volkswagen Teramont (от 6,1 млн руб.) немного. Уже упомянутый Mercedes GLS с бензиновым 367-сильным мотором при всем пафосе стоит более 10 млн рублей, а Chevrolet Traverse (от 6 млн) с 316-сильным агрегатом и 6-местным салоном сейчас не купишь по причинам дефицита из-за санкционного давления США.

Технические характеристики Volkswagen Teramont 3.6 V6