Работа над ошибками: как вернуть профессионалов в авиапром
Андрей Злобин, к.т.н., специалист по авиадвигателям
Не хочется в очередной раз упоминать печальное состояние отечественного авиапрома. С этим и так все ясно. В последнее время отмечаются даже не столько технологические проблемы, сколько кадровый голод — нехватка высококвалифицированных специалистов. Вроде бы и есть производственные корпуса, есть оборудование, станки, документация. Не хватает людей, способных превратить все это в крупные серии самых современных авиационных двигателей, самолетов, вертолетов. Попробуем освежить представления о том, что необходимо исправить в кадровой политике, чтобы возродить авиационную промышленность хотя бы в обозримые десятилетия.
Начнем с инженерных и научных школ. Поступив в МВТУ им.Баумана в 1977 году, я еще застал настоящих титанов инженерной мысли и знаю, о чем говорю. На нашей кафедре «Турбостроение» мы успели выслушать напутствие основателя направления газовых турбин профессора В.В.Уварова. Именно под руководством Владимира Васильевича впервые в мире был создан мощный высокотемпературный авиационный турбовинтовой двигатель. В семидесятые годы в коридорах факультета «Энергомашиностроение» МВТУ я чуть ли не каждый день видел еще одну легенду — академика Н.А. Доллежаля. Николай Антонович руководил созданием реактора для первой атомной электростанции (АЭС) и первого реактора для атомных подводных лодок. В годы нашей учебы знаменитую Бауманку возглавлял академик Г.А. Николаев — крупнейший специалист и непререкаемый авторитет в области сварки. Объединяла всех этих выдающихся людей общая инженерная школа, главным ноу-хау которой был «инженер широкого профиля».
Выпускник МВТУ им. Баумана советских лет обладал огромным багажом разносторонних знаний. Наши профессора нам так и говорили: «Каждого из вас готовят как потенциального Генерального конструктора». И это была сущая правда. За шесть лет напряженного обучения студент МВТУ осваивал массу профессиональных умений, начиная от технических рисунков, расчетов, экспериментов, чертежей и заканчивая конкретным «железом» на производственной и эксплуатационной практике. Большое внимание уделялось развитию организационных и творческих навыков, когда перед студентами ставились задачи, требующие новых, оригинальных инженерных решений. Каждый студент главного технического ВУЗа страны проходил обучение на военной кафедре, одновременно получал высшее военное образование и лейтенантские погоны. Это еще больше расширяло кругозор выпускников, включая оборонную тематику.
Такие специалисты очень ценились, поскольку сочетали в себе по-военному ответственных и в высшей степени грамотных технарей. Недаром многие выпускники впоследствии успешно трудились на предприятиях ВПК. Бауманка стала общепринятым высоким стандартом широкого инженерного образования, и ряд факультетов Московского высшего технического училища (МВТУ) со временем выделились в самостоятельные учебные заведения. Слово «училище», начиная с царских времен, отражало не только теоретическую, но и традиционно ремесленную, практическую направленность высшего инженерного образования. Не случайно выпускники-бауманцы прославились созданием реальных ракет, самолетов, кораблей, автомобилей и другой сложной современной техники, внесли огромный вклад в победу над фашистской Германией.
Золотой век отечественных инженерных школ закончился с началом так называемых рыночных реформ. Если смотреть правде в глаза, то примерно с 1990-х годов в нашей стране прекратился выпуск настоящих инженеров. Все испортили попугаи, решившие без всякого критического анализа копировать худшие западные образовательные стандарты. Под разными предлогами российские высшие учебные заведения приступили к выпуску недоучек, большинство из которых к тому же имели крайне узкую специализацию. Если высокообразованный инженер широкого профиля является универсалом и быстро осваивает любые технические новации, то узкий специалист чаще становится тормозом во всем, что выходит за рамки его компетенции. Не устаю повторять очень меткое высказывание на этот счет Бернарда Шоу: «Нельзя стать узким специалистом, не став, в строгом смысле, болваном».
Массовый выпуск таких болванов с якобы инженерным образованием стал для современной России настоящим бедствием, и нынешние кадровые проблемы авиапрома служат тому ярким подтверждением. Теперь стало нормой даже то, что в советские времена выглядело преступлением — многие руководящие должности в авиационной сфере стали занимать люди, вообще не имеющие какой-либо авиационно-технической подготовки. Ситуацию с инженерным образованием следует исправлять немедленно. Нужно восстанавливать разрушенные инженерные школы, которые готовили НАСТОЯЩИХ инженеров широкого профиля. Специалисты отдельно «по болту» и отдельно «по гайке» никогда и ни при каких условиях не создадут полноценную конструкцию сложного летательного аппарата или его двигателя. Настоящий инженер — совсем не то, что подразумевают под этим чиновники и современные российские образовательные стандарты. Мне, например, при трех высших образованиях, включая техническое (МВТУ) и математическое (МГУ), пришлось учиться более 30 лет, чтобы стать высококвалифицированным специалистом по авиационным двигателям. Зато достиг уровня, при котором мне не страшны никакие западные конкуренты.
Отдельно следует сказать о социальном статусе российских инженеров и ученых, уровень жизни которых явно недостаточен для плодотворной работы над авиатехникой XXI века. Если кто-то считает, что авиапром возродят студенты на съемных квартирах, то это глубочайшее заблуждение. Похоже, ныне в высоких кабинетах понятия не имеют, что современному квалифицированному авиационному специалисту нужно создавать наилучшие условия для работы и отдыха.
Настоящий авиационный профессионал работает головой почти круглые сутки. Надеяться на то, что специалист почерпнет всю необходимую для работы информацию из Интернет по меньшей мере наивно. Настоящему инженеру, настоящему ученому нужна богатая домашняя научно-техническая библиотека, под которую в квартире требуется как минимум одна дополнительная комната. Еще одна комната нужна под рабочий кабинет, где должно располагаться необходимое компьютерное и офисное оборудование. Ведь в нынешних условиях частых эпидемий работа на удаленке, в домашнем офисе, становится чуть ли не главной формой организации труда. Настоящий авиационный профи должен постоянно повышать свою квалификацию, быть в курсе новых достижений мировой науки, отслеживать важные технологические тенденции. Для этого ему как воздух необходимо покупать очень дорогие книги и выписывать еще более дорогие научно-технические журналы.
Вспомним профессора Преображенского из повести Булгакова «Собачье сердце». Он считал нормальным жить и работать в семи комнатах и хотел бы иметь восьмую. Много ли авиационных инженеров и ученых живут сегодня в таких условиях? А прибавить сюда семейные заботы? А загородный домик, чтобы полноценно отдохнуть с семьей на природе? А автомобиль для удобства передвижения? Вот и получается, что с нынешними крошечными зарплатами тружеников авиационной промышленности вряд ли можно рассчитывать на быстрое восстановление гражданского авиапроизводства. Элементарные расчеты показывают: чтобы иметь приемлемый уровень жизни, комфортные условия для труда и отдыха, российский авиаинженер должен каждый месяц получать зарплату, эквивалентную цене нового легкового автомобиля. Тогда, получая в год примерно двенадцать легковых автомобилей, как его зарубежный коллега, наш инженер или ученый на практике сможет утереть нос иностранцам.
Возможно, нынешним Швондерам такие привилегии покажутся запредельными, но в советское время государство примерно так технарей и стимулировало. Действительно, насколько помню, в СССР при получении бесплатной квартиры специалисту с ученой степенью полагалась дополнительная комната под научно-техническую библиотеку. Другой пример: наверняка Генеральному конструктору С.П.Королеву стало комфортнее работать, когда правительство выделило для него в Москве в районе ВДНХ участок земли с парком и небольшим персональным коттеджем.
С тех пор прошло более полувека, техника сильно усложнилась, и забота о высоком уровне жизни инженеров и ученых должна стать законодательно закрепленной нормой. Каждый чиновник, от которого зависит будущее российской авиации, авиапрома, должен просыпаться с единственной мыслью — что еще он может сделать для авиационных кадров. Прибедняться и экономить на зарплатах сегодня грешно. Набивший оскомину недостаток денег для зарплат — это для несмышленышей. Если иностранцы с легкостью «разводят» страну на сотни миллиардов долларов, то отечественным производителям авиатехники сам бог велел кушать на чистом золоте.