Почему американцам не понравился Ту-114
Никиту Хрущева можно бесконечно ругать за его пристрастие к кукурузе и благодарить за «оттепель», но есть и еще одна реальная заслуга очередного лидера КПСС – развитие гражданской авиации. Причем полет на лайнере, по замыслу генсека, должен быть доступен не только начальникам, но и рядовым гражданам СССР. Подразумевалось: цена билета на самолет должна быть соизмерима со стоимостью проезда в купе поезда по такому же маршруту. Но причем тут недовольство Штатов самолетом Ту-114? Лайнер едва не стал причиной скандала, связанного с известной ситуацией вокруг Кубы в 1962 году. Но об этом позже – сначала стоит разобраться, что за самолет Ту-114 и как он появился.
Решение о постройке дальнемагистрального лайнера
В конце 50-х годов Советский Союз бурно развивался: появлялось множество международных связей, много стран искали дружбы с СССР, как и само «государство рабочих и крестьян». В результате сформировалась потребность в быстром перемещении на солидные расстояния. На тот момент в Советском Союзе было только два больших пассажирских лайнера – Ту-104 и Ил-18.
Ту-104 для полетов за океан явно не годился. Фото: YouTube.com
Но они прочно занимали «свою» нишу, как среднемагистральные самолеты и не могли перевозить большой количество пассажиров (более ста человек) на другие континенты.
Как бомбардировщик превращали в авиалайнер
В итоге в 1955 году появился госзаказ КБ Туполева на создание воздушного судна с большой пассажировместимостью, способного совершать длительные беспересадочные перелеты. В качестве базы для ускорения строительства было решено использовать готовый стратегический бомбардировщик Ту-95. Идея «переквалификации» не нова: ранее точно также из Ту-16 сделали Ту-104. Проектируемый самолет сначала получил два названия: Ту-95П и «изделие 114» (заводской индекс).
Из военного монстра стали делать гражданский лайнер. Фото: YouTube.com
Подобную «технологию» с успехом применяли и на Западе. Например, Boeing-707 изначально должен был стать топливозаправщиком.
Несмотря на то, что путь по «переизданию» военных машин был уже проторен, проблемы возникли и практически сразу после начала «конверсии». Казалось бы, чего тут сложного? Прорежь иллюминаторы, поставь кресла и готово: бомбардировщик стал авиалайнером. Первое, что необходимо было сделать – обеспечить герметичность фюзеляжа и его вентиляцию на протяжении всего огромного «тела» самолета. Количество пассажиров было далеко за сотню, а полет проходил на высоте в 11 тыс. м. Ведь неизвестно, как будут себя чувствовать 150 человек, «заключенные» в узкую пятидесятиметровую металлическую трубу – опыт в постройке подобных судов отсутствовал.
Фюзеляж вместительный, но узкий и длинный. Фото: YouTube.com
С проблемами советские инженеры-конструкторы справились. А вот шумность серьезно снизить так и не удалось. Задачу «решили» оригинально: билеты во второй салон, ближе всего к которому располагались двигатели, продавали в последнюю очередь.
Силовую установку новый пассажирский самолет унаследовал от бомбардировщика. Двигатель НК-12 до сих пор является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Он же в комплекте с соосными винтами противоположного вращения АВ-60Н (АВ-60К) обеспечивает самолетам, на которых он установлен, первенство в скорости полета для турбовинтовых самолетов.
Испытания, первые полеты и курьезы
Ту-114 сделали очень быстро – понадобилось всего пара лет, чтобы летчик-испытатель Якимов А. П. в ноябре 1957 года (примерно через месяц после запуска первого искусственного спутника Земли) поднял машину в небо.
Один из первых пассажирских рейсов (1958 год). Фото: YouTube.com
Поскольку самолет изначально копировали с бомбардировщика, то без курьезов не обошлось. Например, автоматически «забыли» (точнее сказать и не думали) обустроить гардеробную для экипажа гражданского самолета: военным пилотам она точно не нужна. Туалет тоже обустроили только один и в носу (на 150-224 человек!). На первых образцах оригинально загружали пассажирский багаж: не в дверь, как во всех лайнерах, а снизу, как бомбы в люк. Застекленный нос – тоже наследие Ту-95: штурману нужно было визуально наблюдать за целью и поэтому он сидел в самом «авангарде» кабины.
В кабине пилотов (компьютерное моделирование). Фото: YouTube.com
И еще один «довесок» от бомбардировщика – солидная высота машины. Из-за нее уже имеющиеся в аэропортах трапы приходилось наращивать.
Для Ту-114 делали специальный трап. Фото: YouTube.com
И все же самолет стал в конечном итоге именно гражданским. В немалой степени благодаря А. Н. Туполеву, который, несмотря на свой авторитет, с самого начала к обсуждению результатов испытаний привлекал пилотов, выслушивая их замечания. Выявленные минусы устраняли немедленно. Одна из технических особенностей самолета – невиданная экономичность, которая была достигнута благодаря удачному сочетанию стреловидного крыла с ТВД. Расход составлял от 5,6 т в первый час полета и 4-4,4 т в последующие. Для сравнения, выпущенный позднее и соизмеримый по габаритам и массе Ил-62М расходовал не менее 7 т/ч.
Ил-62 был менее экономичным по сравнению с Ту-114, но летал быстрее. Фото: YouTube.com
Международные «смотрины» «оформили» в виде перелета за океан. В 1958 году Ту-114 прибыл в Нью-Йорк. Ошарашенные американцы не смогли найти ни соответствующего по мощности тягача, ни подходящего трапа. Огромные соосные винты, размах крыльев – все это дополняло впечатление от мощности нового советского лайнера. А в Бразилии наплыв желающих осмотреть самолет был настолько огромным, что показ растянулся на неделю, очереди достигали двух километров.
Уникальность внутренней конструкции
Ту-114 – один из первых самолетов с двумя палубами. Внизу размещался багажный отсек, груз, служебные помещения, кухня (до начала 60-х в штате был повар!). на верхнем этаже располагались пассажиры и экипаж. Между собой палубы соединялись лифтом, через который, например, можно было попасть из кухни в буфет. Максимальная вместительность самолета составляла 224 пассажира, если ликвидировать деление на классы.
Добраться с первой палубы до второй можно и пешком. Фото: YouTube.com
Пассажирский салон поделен на 3 класса. В «экономическом» – обычные ряды кресел по 3 штуки. В первом классе предусматривались столики с лампой (потом их убрали). А в «бизнес-салоне» были купе, как в поезде, рассчитанные на три спальных места!
Раскладывающиеся столики для пассажиров 1-го класса. Фото: YouTube.com
Все это было фантастикой и чудом для рядового советского пассажира, да и народа в целом, только что перенесшего тяжелейшую в мировой истории войну.
Чем не угодил самолет Штатам?
Лайнер производил сильнейшее впечатление не только на правящую элиту, но и рядовых американцев, жителей иных государств, которые восторженно встречали появление Ту-114 в аэропортах. А кому понравится демонстрация мощи государства-противника? Причем все это происходило на фоне Карибского кризиса. США использовало максимум дипломатических «ходов», чтобы минимизировать появление лайнера в нужных им странах. Официальных запретов не было (как сейчас), но внезапно ряд аэродромов отказывались принимать советский лайнер, мотивирую это техническим причинами, в частности превышением нагрузки на полосу в 150 т. Ту-114 весил 179 т.
Из-за больших габаритов и массы советский лайнер принимали не во всех аэропортах. Фото: YouTube.com
В СССР решили рискнуть и отправили турбореактивный лайнер в беспрецедентное путешествие из Оленегорска (Мурманская область) на Кубу. Обычный перелет через Африку с дозаправкой, американцы запретили (конечно, не напрямую, в обход). Лететь предстояло через Атлантику напрямую и затем вдоль побережья США на юг. При следовании Ту-114 американцы внезапно стали требовать снижения до 1500 м, мотивируя это наличием других самолетов в эшелоне. Командир корабля Николай Цховребов отказался, заметив, что пределах прямой видимости на 10-12 километров нет ни одного воздушного судна, а на расстоянии от земли в 1,5 км у него резко возрастает расход топлива. Более того: капитан потребовал убрать с пути другие самолеты, заявив, что он – «государственный борт СССР». В итоге 16 ч полета закончились благополучно в Гаване.
что бы помнили..
А ведь он заслужил, чтобы о нем помнили. Так, впрочем, можно сказать о любом самолете, но этот в особенном положении хотя бы из-за того, что он был настоящим флагманом. Сравнительно не так давно в двух городах бывшего Советского Союза (помимо Москвы) существовало два Ту-114-х, установленных в виде памятников: в Новгороде (СССР-76459) и в аэропорту Тюмени (СССР-76486 – этот борт в 1964 году возил советскую олимпийскую сборную на XVIII летние Олимпийские игры в Токио).
Сейчас не осталось ни одного. Оба они были варварски уничтожены, целенаправленно, либо по халатности. Одним из последних был Ту-114 в Домодедово (СССР-76464).
Почти одновременно с ним, в 2006 году, был уничтожен борт СССР-76470, сохранявшийся все это время во Внуково на территории авиаремонтного завода ВАРЗ-400.Три «живых» самолета сохранились в музеях. Правда внутренняя компоновка пассажирских салонов там не сохранилась. Замечательно, что наиболее хорошо сохранился именно самый первый построенный самолет Ту-114 (СССР-Л5611), первый прототип, совершивший к тому же практически все знаковые демонстрационные полеты, которые сделали сам тип «Ту-114» в начале его летной жизни знаменитым.
Таким был Ту-114 в 2005 году на стоянке ВАРЗ-400 (борт 76470).
Останки Ту-114 СССР-76470 на территории ВАРЗ-400 в июне 2006 года.
Останки памятника Ту-114 в Домодедово (2006 год). дело рук выродков из СП "Ист Лайн" В июле 2006 года в связи с реконструкцией территории аэропорта его безжалостно (более легкого слова не подберу) разломали, превратили в груду бесформенных обломков на радость скупщикам лома цветных металлов. Одной из причин этому варварскому поступку стало расширение стоянки для автомашин. Все это странно еще и потому, что самолет даже в некондиционном виде наверняка приняли бы многие авиационные музеи, в том числе и зарубежные. Тогда в некоторых СМИ появилось упоминание о своеобразной символичности этого момента. Символичность действительно имела место, ведь самолет с надписями СССР и Аэрофлот, гордость советского авиапрома, ломала иностранная спецтехника компании с иностранным участием (СП, компания East Line, оператор и владелец аэропорта Домодедово), освобождая место для иностранных же автомобилей. Неравнодушные и протестующие против этого варварского поступка, но бессильные что-либо изменить люди принесли тогда цветы к постаменту, на котором располагался самолет , как дань уважения к легендарной машине.
"прибытие в Амстердам"