Тест-драйв Citroen C4 X: закрийте очі та розслабтесь

Французи вміють дивувати: з випуском третього покоління хетчбека С4 автомобільний світ отримав автомобіль з яскравим дизайном, достатньою кількістю інновацій і цікавих дизайнерських рішень і сприйнявся аудиторією, як оновлена версія улюбленої бейсболки – зручної, легкої і як завжди зі сміливим дизайном.

За давньою французькою традицією не обійшлося без певного відходу від умовних приписів та самообмежень. Це, звісно, стосується дизайну, за який, власне, люди й обирають автомобілі Citroen. Окрім довгого переліку сміливих екстер’єрних рішень виробник вирішив випустити С4 не у звичайному форм-факторі, а позиціонував його як компактний купе-кросовер.

Втім, класифікується “це-четвертий” все одно як хетчбек, хоч висота посадки у нього й відчутно більша, ніж у звичних п’ятидверок. А щоб “кросоверна” ніша не здавалась спорожнілою, влітку 2022-го французи представили нову версію С4 у доволі несподіваному кузові крос-фастбек. 

Звісно, той хто любить “докопатися до витоків”, зауважить: йдеться про седан класу “С” з відокремленим багажним відсіком, який має “глуху” горизонтальну кришку. Однак на додачу автомобіль прикрашений збільшеним кліренсом та стрімкою формою задньої стійки кузова. Хай там як, вийшов “коктейль” з типових елементів звичних кузовних форм-факторів, а такі авто на перетині класів нині позначають літерою Х. Звісно ж, новинка отримала назву С4 Х.

Однак годі теорій: сьогодні ми ділитимемося враженнями про дорожні випробування крос-фастбека Сitroen C4 X, які провела для вас журналісти AUTO.RIA. Під капотом новинки встановлено добре знайомий турбодизель BlueHDi (код двигуна – DV5RC), об’ємом 1,5 літра на 130 “коней” з крутним моментом в 300 “номів”. За КПП слугує 8-ступеневий “гідротрансформатор” японського виробника Aisin, привод – виключно передній.

Автомобіль потрапив до нас у комплектації Shine: вона передбачає наявність адаптивного круїз-контроля, підвіски з прогресивною гідравлічною системою поглинання коливань Progressive Hydraulic Cushions (PHC), Head-Up дисплея, пакету зовнішньої персоналізації з накладками Airbump та легкосплавних коліс на 17 дюймів.

Окрім “дизеля” під капотом може бути встановлений трициліндровий бензиновий “турбо” на 100 к.с. з 6-ступеневою МКПП, або його версія, форсована до 130 “конячок”, - вона теж працює з “Айсіном”. Однак повернімось до тестового авто: з огляду на пристойний набір обладнання воно коштує чималі за мірками цього класу гроші 1 130 800 грн (старт – від 875 100 грн за авто з МКПП). Втім, навіть це ще не край: цінник можна збільшити завдяки незвично довгому списку додаткових опцій. Та чи вартує доволі компактний і далекий від преміальних претензій автомобіль таких грошей?

Кузов припіднятий, деталі екстер’єру – як у кросовера

У реальному світі С4 Х більший, ніж може здатися під час перегляду фотографій: кузова має завдовжки 4600 мм, а колісна база сягає 2670 мм (у хетчбека С4 - 4354 мм та 2667 мм відповідно). До чого ми згадали про улюблену кепку? Річ в тім, що новий С4Х має не просто оновлену зовнішність – його кузов нагадує про химерну манеру носити бейсболку задом наперед – функція та ж сама, але вигляд має крутіший, ніж зазвичай.

Насправді новим його назвати складно, адже у портфелі виробника були успішні автомобілі класу С в кузові седан вже навіть за часів кросоверної експансії — згадайте хоча б про чотиридверку С4 другої генерації. Однак від стриманого підходу до стилю машин, які попри скромні розміри претендували на солідність, французи цього разу відмовились: складна архітектура передньої частини з Х-подібною оптикою і такої ж форми бампером привертають увагу навіть тоді, коли око звикає до масивних пластикових накладок по периметру автомобіля.

Завдяки ж довгій плавній боковій лінії кузова навіть погляд ззаду в ракурсі “три чверті” не одразу дозволяє розгледіти в С4 Х седан: уся задня частина сприймається простішою, ніж у хетчбека. Але варто визнати, – обидва вони мають естетику на кшталт SUV.  

Салон просторий, багажний відсік – велетенський 

Попри очевидні зміни зовні, С4Х майже повністю повторює знайомі елементи інтер’єру нового C4. Виробник врешті почав використовувати відокремлений від екрана пульт керування мікрокліматом – для нього відведено окреме місце. Зручність керування від цього значно виграла, хоча для прихильників рішення керування всіма функціями через екран залишили й таку можливість.

Єдина суттєва відмінність – нова мультимедійна система з 10-дюймовим сенсорним екраном. Для тих же, хто ще не встиг познайомитись з салоном С4 на власні очі, нагадаємо про багаторівневу центральну консоль з полицею для дріб’язку та окремим місцем для бездротової зарядки. Керування КПП відбувається за допомогою джойстика, поруч з яким розташовані клавіші вибору режиму руху. А панель приладів ніби зависла в повітрі й має фонову підсвітку.

Серед цікавих рішень тут є й окрема шухляда для розміщення планшета, над нею – консоль для його кріплення, а під ними – мало не півметрової глибини речовий ящик (назвати його “рукавичним” просто не повертається язик). Матеріали скрізь тверді на дотик, але кожна деталь має свою структуру, до того ж підігнано все чітко і не видає зайвих звуків. За затишок відповідають крісла Citroen Advanced Comfort, які по рівню зручності можуть посперечатися з домашнім диваном.

І це важливий момент, адже в седані інженерам вдалося розмістити крісла дещо інакше і виграти чимало місця для заднього ряду, хоч загальна колісна база й виросла усього на 3 мм. Те саме стосується і простору над головою – в усіх напрямках свої 188 см зросту я вміщував без зайвого клопоту і в дальній дорозі волів би мати лиш опційний підлокітник. Але наявність підігріву заднього дивану, місткі кишені у дверях та спинках передніх крісел, дефлектори обдуву і порт зарядки для мобільних гаджетів – цього вже більш ніж достатньо для комфорту в поїздці.

А щоб остаточно відійти від згадок про п’ятидверний С4, варто згадати про об’єм його багажника, який у нашому разі складає солідні 510 літрів, завдяки чому там легко можна влаштувати невеликий гармидер. Під підлогою відсіку знаходиться докатка і ще ціла купа місця для “дуже важливих” речей, стінки обшиті м’якою повстю, а петлі, хоч і не ховаються у власні ніші, не надто заважають багажу. Сидіння можна скласти у пропорції 40:60, легко перетворивши простір для скарбу у більш ніж 1250 літрів корисного об’єму.

Подорож обіцяє бути розслабляючою

Щоправда, аби берегти великий виокремлений багажник без втрати простору для ніг пасажирів заднього “дивана”, виробник зробив задній звіс С4 Х без перебільшення довжелезним. Настільки, що попри приємні 156 мм кліренсу, паркуватися заднім ходом потрібно обачно. Хоча в цьому вам допоможе система сповіщення і картинка з камер кругового огляду (значно кращої, ніж на машинах попередньої генерації, якості).

До слова, сегмент огляду салонного дзеркала теж потребує звикання, тож у місті додаткові системи та високий рівень уваги стануть запорукою безпечного пересування. В цілому ж виробник намагався попіклуватись, аби в мегаполісі власник почував себе максимально зручно, — і саме з такої локації ми розпочали наше практичне знайомство.

Вмостившись на водійське крісло, котре попри м’яку набивку непогано тримає водія у віражах, і звикнувши до органів керування водій одразу зверне увагу на підвіску. Фірмова Advanced Comfort Suspension забезпечує настільки м’яке й плавне пересування, що часом лежачі “поліцаї” здаються зробленими із зефіру.

С4 Х доволі вміло нівелює нерівності на бруківці або на ділянках, де якісне покриття просто відсутнє, — і ладен впоратися з цим завданням практично на будь-якій (звісно ж, у межах здорового глузду) швидкості. При цьому в салоні буде досить тихо, аби взагалі вимкнути музику і просто насолоджуватись спокоєм. Те ж можна сказати й про кермування: воно не потребує аніяких зусиль, і від цього автомобіль сприймається майже невагомим.

Підвіска — як ін’єкція заспокійливого

Іншим боком таких налаштувань є те, що ви навряд чи зможете розраховувати на насолоду кермування, скажімо, на звивистих дорогах: там дуже легке кермо означає, що ви ніколи не будете впевнені в тому чи мають передні колеса достатній рівень зчеплення. Налаштування гальмівної системи тут теж досить легке, тому до процесу плавної зупинки цього “Сітроєна” теж доведеться звикнути.

Отже, в цілому це тихий і спокійний автомобіль, готовий забезпечити вам насолоду від кожної подорожі, — однак лише в тому разі, якщо ваш стиль мандрувати не передбачає задоволення від “пілотування”. Мені знадобився час, щоб це прийняти, раз у раз перевіряючи власні враження від надмірно комфортних налаштувань підвіски, гальм і керма. Та врешті мушу визнати: використання концерном однієї платформи для великої кількості моделей ще не означає, що всі вони матимуть однаковий характер.

Заміське пересування нічим не відрізняється від такого у межах столиці, навіть рівень шуму на трасових швидкостях не змушує додати басів через систему інфотейнменту. Курсова стійкість ще не на рівні німецьких автомобілів, але це не викликає напруги: водій продовжує насолоджуватись поїздкою завдяки дивовижній плавності ходу. 

Уся річ у системі поглинання коливань РНС, згаданій на початку нашого знайомства. Суть її полягає у використанні додаткових гідравлічних обмежувачів ходу, завдяки чому розкачування кузова дійсно стали значно меншими. Конструкція ж ходової частини при цьому не змінилася: спереду використано стійки McPherson, а ззаду — напівзалежну балку.

Система Progressive Hydraulic Cushions (PHC) з’явилась на автомобілях марки Citroen ще у 2017-му, добре себе зарекомендувала і набула широкого попиту. І хоч на приголомшливу плавність ходу фірмової гідропневматичної підвіски Citroen Hydractive таке рішення не претендує через відносну конструктивну простоту, в компанії цю підвіску продовжують називати Magic Carpet. І, варто визнати, справді мають для цього певні підстави.

Двигун тяговитий, споживання скромне

І хоча все в С4 Х натякає на спокій і затишок, можливість вибору режимів руху надана водію не просто так. Переважна більшість маневрів добре виконуються за стандартних налаштувань, трасою мені більше сподобався максимально прагматичний Eco, а от коли потрібно поспішати – вмикай “Спорт” і дизельні 130 “коней” в парі зі жвавою роботою АКПП хутко перелаштують з осінньої меланхолії на принаймні бадьорий прохват.

Потужності двигуна й швидкості реакцій в режимі “Спорт” вистачає, аби бути на хвилі міського потоку і не втрачати шанс зайняти вільну ділянку дороги. І хоча 10,8 секунди до “сотні” – не так вже й мало, головне, як автомобіль вміє стартувати й набирати міські 50 км/год. Що ж, з тягою в 300 Нм, доступною на 1750 об/хв, це завдання — дитяча забавка. 

Та повірте, зловживати використанням спортивного режиму ви будете не часто – надто сильно вибивається характер роботи двигуна в цей час від загальної гармонії, салон наповнюється гуркотом “дизеля”, а ходова частина не надто радісно реагує на різкі маневри. До того ж значно зростає витрата пального, і хоча значення, більшого ніж 7,5 л/100 км, за час тесту ми не побачили, його легко можна було б зменшити до 6,0 л/100 км в межах міста – варто лиш не так активно тупцювати на “гашетці”. 

У підсумку

Драйв, швидкість і постійний викид адреналіну, — типові елементи автомобільної реклами та “святий Грааль”, якого зазвичай шукають сотні тест-драйверів. Але чи насправді покупці нових авто мають нагальну потребу саме в них? Звісно, хто б не був радий отримати пропозицію, яка ідеально розв’язує усі повсякденні завдання, поєднує невисоку вартість зі скромними витратами на володіння, а за потреби здатна й “понавалювати”!

Навіть трохи шкода, що це фантастика… Тож добре, що під час робіт над Citroen C4 X, виробник чесно спрямував розробників саме на створення затишку, легкості й комфорту: результатами пошуку компромісів, однаковими “на смак”, на ринку можна греблю гатити. Ну а чудернацький кузов, у якому зненацька поєдналися риси седана й кросовера, — це суто “Сітроєнівський” шок-контент, за яким приховано відносно компактний, але дуже місткий автомобіль, майже ідеальний для повсякденного використання.