Им всё параллельно

Россияне готовы брать электромобили без гарантии.

Российский рынок покоряют экзотические электромобили из КНР. Более 10 новых китайских брендов появились у нас только за последний год. При этом машины, ввозимые по параллельному импорту, опережают по продажам немногочисленные марки, поставляемые в РФ официально. Как быть с ремонтом и запчастями на «экзотику» и почему владельцу электромобиля могут аннулировать регистрацию, выясняли «Известия».

Смена лидера

— Кривая продаж электромобилей «улетает в космос», — говорит директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. — В сентябре было продано 1757 новых электромобилей, что в восемь с лишним раз больше, чем в сентябре прошлого года. За девять месяцев этого года продажи новых «электричек» достигли 8752 машин — пятикратный рост.

Героем сентября стала марка Zeekr (принадлежит Geely): 648 автомобилей за сентябрь, рост — в 324 раза. Это обеспечило ей лидерство в своем сегменте, кроме того, впервые бренд электромобилей попал в топ-25 российского рынка. Марка при этом недешевая. Лифтбек 001, на который и приходится большая часть спроса, у одного из ведущих автодилеров стоит от 8,8 млн рублей, минивэн 009 обойдется в 14 млн рублей, а кроссовер X оценили в 6 млн рублей минимум. Мелкие игроки предлагают эти же электромобили дешевле.

По результатам девяти месяцев Zeekr пока третья (1378 машин). Лидирует VW, который по популярности превосходит и российские электромобили Evolute (1410), и официально представленные Voyah (513). Tesla постепенно уступает китайцам — 1006 машин и четвертое место.

— Может быть, в этом году мы увидим преодоление планки в 2000 автомобилей в месяц и точно по результатам года преодолеваем отметку в 10 тыс., которая казалась триггерной. Реально может получиться 12-12,5 тыс. машин по году, — считает директор «Автостата».

Рискованный бизнес

К поставкам электромобилей из Китая присоединились и серьезные игроки: «МБ Рус», бывший дистрибьютор Mercedes-Benz, занялся продажей марок LiAuto и Aito. Компания AGR, бывший «Фольксваген Груп Рус», создала подразделение Premium Electro, которое займется продажей электромобилей Avatr, Zeekr, Rising, LiAuto, HiPhi и Lotus и будет развивать партнерскую сеть в регионах.

— На текущий момент мы являемся импортером автомобилей Aito и развиваем дистрибуцию в РФ с учетом высочайших требований качества обслуживания клиентов, в том числе предоставляем гарантийную поддержку и организовываем сервисное обслуживание. На автомобили Aito предоставляется двухлетняя гарантия от «МБ Рус». Что касается русификации автомобилей, мы находимся в процессе проработки наиболее оптимального решения для наших клиентов, — рассказали «Известиям» в пресс-службе «МБ Рус».

Между тем учредитель компании Neo Cars Анатолий Курушин на форуме «CarX: революция в автобизнесе» напомнил о рисках, которые могут возникнуть у компаний при параллельном импорте.

Это, например, «серые» схемы с занижением ввозных таможенных пошлин. По данным Курушина, в Киргизии занижение пошлин по электромобилям составляет минимум 40%, а по автомобилям с ДВС доходит до 80%. В Казахстане — 40%, в Белоруссии — до 50%. Из-за этого сделки могут признать фиктивными и несостоявшимися, отозвать ПТС.

Еще одна проблема — обслуживание и ремонт ввезенных по параллельному импорту автомобилей. Запчасти для некоторых машин оказываются астрономически дорогими. Ущерб может лечь на дилера, продавшего такой автомобиль, или на страховую компанию.

Зачастую электромобили из Китая не русифицированы, а часть их сервисов может работать в России некорректно.

Так, у ввезенных по схеме параллельного импорта электромобилей и гибридов Voyah при обновлении массово гасли экраны. В итоге владельцам пришлось обращаться к официальному поставщику этой марки для перепрошивки.

— Приобретение электрокара, как и любого другого автомобиля у несертифицированного дилера или частного лица, который привез его в страну неофициальным путем, несет за собой ряд негативных последствий для потребителя, — отметили в пресс-службе Voyah.

Во-первых, на любую продукцию, ввезенную по каналам «серого» импорта, не предоставляется официальная гарантия от завода-изготовителя. Иными словами, в случае поломки или отзывной сервисной кампании, покупатель лишается возможности обслужить и отремонтировать электромобиль в рамках гарантийных обязательств. Все эти риски ложатся на плечи автовладельца. Во-вторых, не исключаются проблемы с программным обеспечением, работающим только при подключении оригинального софта и оборудования. Более того, ПО может не соответствовать интегрированным в электромобиле функциям, а электронная прошивка — не иметь русскоязычного интерфейса. Причем речь идет не только о развлекательных сервисах мультимедийной системы, но и о ключевых технических показателях электрокара. Наконец, далеко не всегда «серые» модели соответствуют заявленному качеству, а также зачастую отличаются по комплектациям и техническим характеристикам, пояснили «Известиям» в Voyah.

В схеме параллельного импорта уже произошли изменения, призванные защитить интересы китайских производителей, официально представленных в России.

Те, кто покупает ввезенный по «серой» схеме электромобиль, должны понимать риски, считает Максим Кадаков.

— Надо проверять юридическую сторону вопроса, уплату таможенных платежей, сертификацию. Частники, которые ввозят эти машины, имеют свои ходы и варианты. Закупки идут не напрямую, автопроизводитель ответственности не несет, и концов не найти. Гарантию дают, но там варианта два: либо продавец сам гарантирует, либо покупается так называемая страховая гарантия, — рассказывает эксперт.

«С китайцами будет такая же история»

Эксперты не видят проблем с обслуживанием китайских электромобилей.

— Когда покупаешь новую незнакомую машину, есть высокий риск, что в ней что-то сломается и ты не сможешь это починить. Но спустя три-четыре года уже, как правило, есть ремонтная база. С китайцами будет такая же история, тем более что для них найти детали вряд ли будет большой проблемой, — считает главный редактор российского электромобильного портала EV-Start Руслан Тарасов. По его словам, главной проблемой электромобилей является ПО, однако база у машин из КНР одинаковая, уникального софта нет.

— Электромобили устроены проще автомобилей с ДВС по части железа и сложнее по части электроники. Нет коробки передач, при этом фары есть, стекла есть, бамперы есть. Если что-то разбивается, то на ввезенную параллельным импортом машину не всегда можно найти запчасти. В случае с китайскими машинами мы знаем, что есть проблемы с каталогизацией, — считает главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.

С запчастями также вряд ли возникнут сложности, полагают игроки рынка.

— Сложностей с запчастями и ремонтом нет. Запчасти зачастую поставляются даже быстрее, чем на премиальные европейские автомобили, — рассказал «Известиям» директор «Авилон Электро» Сергей Мелюх.

Боятся санкций

Многие компании заявили о планах официально поставлять свои электромобили на российский рынок. Так, например, Changan в следующем году обещает начать продажи «электричек» марки Avatr. Тем не менее реальных игроков пока немного. Один из них, Great Wall Motors, начинает продажи электромобилей в ретростиле Ora. Эксперты считают, что ситуация с поставками электромобилей кардинально не поменяется.

Гендиректор ТВК автомобилей и техники «Гринвуд» Ли Фэн рассказал, что за первые шесть месяцев Китай отправил в другие страны 800 тыс. электромобилей. Главным рынком сбыта стала Европа.

— Естественно, все боятся вторичных санкций. Поэтому работают через посредников. Объемы поставок тем не менее огромные, российский рынок насыщается, а в Европу им сложнее зайти. У нас очень много ввозили китайских электромобилей VW, а головной офис это сильно беспокоило. Они пытались бить по головам посредников. Бесполезно. Всё равно находятся лазейки, — отмечает Руслан Тарасов.

Фото: Новый Взгляд

Евгений Багдасаров

“Известия”