Путь в будущее
На днях специалисты Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) обнародовали результаты научно-исследовательской работы, посвящённой оценке экономической эффективности применения жёстких и нежёстких дорожных одежд для автомобильных дорог. Вывод: будущее – именно за дорогами с жёсткими покрытиями, прежде всего цементобетонными.
Полвека без ремонта.
Как рассказал Президент ассоциации бетонных дорог, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков, исследование проводилось в десяти регионах во всех дорожно-климатических зонах нашей страны. Это позволило объективно оценить, как ведут себя разные типы дорожных покрытий в тех или иных географических условиях. В частности, исследование проходило в Бурятии, Московской, Свердловской, Астраханской областях, Приморском крае.
Исследование показало, что практически во всех случаях конструкции дорожных одежд с монолитными цементобетонными покрытиями оказались экономически более выгодными. Так, срок службы жёстких дорожных одежд составляет сегодня минимум 25 лет, средний размер межремонтного интервала – 12 лет, а смена такого покрытия может потребоваться только через 30 лет. Причем, по словам В. Ушакова, в будущем, с развитием технологий цементобетонного строительства, реальным является и 50-летний период службы таких дорог. И это тоже не предел: например, в Калининградской области сегодня активно используются цементобетонные дороги, построенные немецкими строителями в бытность города Кёнигсбергом, то есть более 80 лет назад! Между тем климат там далеко не идеальный – достаточно упомянуть повышенную влажность и ветра. Мест с «непростой» погодой в России достаточно – например, Дальний Восток, где развитие инфраструктуры, в том числе транспортной, входит в число приоритетных государственных задач. Поэтому именно на Дальнем Востоке строительство цементобетонных дорог может стать драйвером развития макрорегиона. К тому же дороги с жёсткими покрытиями, в силу высокой прочности и износостойкости, позволят отказаться от весового контроля, который сейчас активно внедряется в Дальневосточном федеральном округе. Производители стройматериалов и дорожники уже столкнулись с его негативными последствиями, которые вызваны прежде всего вынужденными ограничениями на загрузку автотранспорта. В результате производители вынуждены снижать объёмы перевозки на одну машину и, соответственно, учитывать этот фактор при формировании цены своей продукции. А при активном строительстве и эксплуатации цементобетонных дорог, где весовой контроль не нужен, за счёт роста объёмов перевозки снижается как себестоимость, так и цена для конечного потребителя.
Тем не менее, сегодня строительство цементобетонных дорог в России, к сожалению, не является приоритетной технологией. В период с 2017 по 2021 год в нашей стране появилось всего 57 км таких дорог, на сегодняшний день силами Федерального дорожного агентства запланировано строительство 83,5 км цементобетонных трасс – капля в море в общероссийских масштабах. Однако, по словам экспертов, подвижки есть: сегодня разработаны и вступили в силу все необходимые ГОСТы и иные документы, обеспечивающие строительство дорог с цементобетонными покрытиями. Одновременно с этим в регионах растёт число подрядчиков, которые готовы работать по такой технологии и располагают для этого и техникой, и кадрами. Правда, как отметил председатель Комитета по дорожному строительству НО «Союзцемент», первый вице-президент Холдинговой компании «Сибирский цемент» Валерий Бодренков, многим строителям и руководителям дорожной отрасли в силу привычки проще продолжать работать с традиционным асфальтобетоном. Но, как говорится, время и практика берут своё. И тех, кто осознаёт значимость и выгоду строительства дорог с жёсткими цементобетонными покрытиями, становится всё больше.
Чтобы эффективные технологии получили более широкое распространение, необходимо в числе прочего сделать процедуру выбора типа дорожной одежды прозрачной и конкурентной. «Каким образом Федеральное дорожное агентство определяет тип покрытия при проектировании конкретного объекта? Почему предпочтение отдается тому или иному варианту дорожной одежды? Думаю, ответы на эти вопросы интересны всем – от обычных людей, пользующихся дорогами в личных целях, до представителей региональных властей, курирующих строительство и эксплуатацию автомагистралей, – сказал Валерий Бодренков. – Считаю, что специальным нормативно-правовым актом – приказом Министерства транспорта РФ или постановлением Правительства страны – должна быть утверждена процедура выбора варианта конструкций дорожных одежд. Такой документ поможет сделать процесс открытым и понятным, оценить целесообразность применения разных технологий в каждом конкретном случае».
Обеспечат на все сто.
Заинтересованы в строительстве цементобетонных дорог и производители строительных материалов. В частности, цементная отрасль готова в кратчайшие сроки обеспечить непрерывное производство стройматериалов самого высокого качества. Как подчеркивает Валерий Бодренков, сегодня отечественные заводы способны выпускать цемент, который по своим потребительским свойствам полностью отвечает требованиям дорожных строителей. При этом расположение цементных заводов на территории страны с учетом логистических особенностей полностью снимает вопрос с подвозом стройматериала к месту строительства дорог. Где бы ни было задумано проложить цементобетонную магистраль, то или иное предприятие в любом случае сумеет обеспечить быструю и бесперебойную доставку.
Эксперт обращает внимание и на то, что загрузка цементных предприятий заказами в интересах дорожников даст мощный толчок к развитию производств. Сегодня они, в соответствии с имеющимся спросом задействуют в среднем всего 61% проектных мощностей. При этом цена на цемент растёт медленнее, чем промышленная инфляция. К слову, тот же битум с 2008 года подорожал в разы – в отличие от цемента, цена на который росла меньшими темпами.
При этом есть резерв и для сдерживания цены на цемент. Во-первых, если увеличивается объем его производства и соответственно растет загрузка мощностей, то условно-постоянные расходы делятся на больший объем произведенной продукции, что существенно снижает себестоимость производства одной тонны. Предприятия, в свою очередь, смогут выделять больше средств на новое оборудование, экологическое переоснащение, социально-экономическое развитие территорий присутствия предприятий. Иными словами, цементобетонные дороги обеспечат не только успешное функционирование автодорожной сети, но и дадут мощный импульс к развитию множества смежных сфер.