От «Носорога» до «Ягуара»: какие автомобили-амфибии создавали в СССР и на Западе
Основной проблемой автомобилей-амфибий оказалась вовсе не плавучесть. Её научились обеспечивать даже у обычных «уазиков», не увеличивая габаритов — заполняя пустоты между кузовом и рамой материалом низкой плотности (пенопластом), на что в мае 1961 года даже было получено авторское свидетельство.
Основной проблемой оказалась ходкость — так на языке корабелов называют скорость. Точнее, гидродинамика. Сильнейшее сопротивление движению на плаву оказывали пресловутые обводы (слово, которым злоупотребляют автомобильные журналисты для описания форм кузова, на самом деле — судостроительный термин).
Нужно ли говорить, что военный автомобиль — это прежде всего мишень? Быстрая или медленная — вот в чём вопрос. А все попытки изменить форму лопастей винта, установить мотор помощнее, сделать в корпусе редан (ступеньку в днище, сокращающую сопротивление воды) приводили к смехотворному приросту ходкости. Вот почему экспериментировали с подводными крыльями — поскорей вытолкнуть корпус из воды, и нестись на крыльях при минимальном гидродинамическом сопротивлении.
Тем временем уже знакомый Триппель, Иоганнес Людвиг Генрих, переживший Вторую мировую войну, отсидевший три года во французской тюрьме, благополучно «денацифицированный» в 1949 году (как полагают, за взятку главному прокурору земли Северный Вюртемберг) и даже женившийся на дочке бывшего крупного нацистского чиновника, неожиданно обнаруживает, что Германии отныне запрещено выпускать автомобили-амфибии!
Но Триппель и тут изворачивается, перенеся свои опыты во Францию, так легкомысленно простившую бывшего оберштурмбаннфюрера СС. Впрочем, Триппель теперь дорожит репутацией и даже даёт от ворот поворот дочке бывшего нациста. Хотя его по-прежнему выручают нацистские связи, а именно старое знакомство на банкете у рейхсфюрера Гиммлера с баварским промышленником Гербертом Квандтом. Теперь на его инъекцию Триппель учреждает в Западном Берлине фирму Eurocar GmbH и в 1961 году начинает производство амфибии Amphicar-770.
Эту машину можно считать единственной коммерчески-успешной легковой амфибией в мире. За семь лет продали 3878 экземпляров. В 1963 году cтоила она DM 8385 — дороже Opel Record, но дешевле BMW-1500.
Хорошую рекламу «Амфикару» сделал известный немецкий биолог Бернард Гржимек. В Уганде, в национальном парке Куин Элизабет он плавал на этой амфибии среди бегемотов. Потом вышла книжка «Гржимек среди африканских зверей», в том числе и на русском языке. Вот что пишет Гржимек: «На Amphicar я врезался в самую середину стада бегемотов. Два раза самцы пытались приподнять на спине мою машину, ожидая, видимо, что она опрокинется, как всякая лодка. Но машина выдержала это испытание». Ещё бы! Были случаи на Балтике, когда Amphicar 770 выдерживал серьёзное волнение.
Американский президент Линдон Джонсон обожал пугать гостей при помощи своего Amphicar 770 цвета «голубая лагуна». По дороге он изображал, что теряет управление, и машина, в которой непосвящённому трудно было заподозрить амфибию, как бы случайно съезжает на воду. По слухам, Amphicar 770 был у Джона Леннона. Мадонна сняла такую амфибию в одном из своих клипов.
О том, какие автомобили-амфибии созданы после Второй мировой войны в СССР, граждане могли узнать из популярных журналов. Например, из «Моделиста-конструктора» (до 1966 года он назывался «Юный моделист-конструктор»), «Техника — молодёжи», «За рулём», «Советский воин». А ещё в 1959 году «Воениздат» выпустил книгу Михаила Георгиевича Редькина «Плавающие и колёсные машины». Везде упоминались только две модели, МАВ и БАВ, т. е., малый и большой автомобили водоплавающие. Сведущие люди находили в них сходство с ленд-лизовскими Ford GP-A и GMC DUKW-353. Но даже эти машины были окутаны завесой секретности, которая всё сгущалась и сгущалась, и по мере старения партократии приобретала маразматические черты. Дошло до того, что в наших журналах под кривенькой картинкой писали: «советский танк», «советский истребитель», «советский автомобиль-амфибия», тогда как в каком-нибудь Modelarz из ПНР или гедеэровском Motor Kalender der DDR 1980 тот же объект преподносился во всех видах, под полным обозначением, со всеми техническими характеристиками.
Зато в советских молодёжных журналах охотно публиковали проекты самодеятельных конструкторов, — а их тема водоплавающих автомобилей всегда привлекала. Владимир Бовыкин, Станислав Емакаев, Дмитрий Кудрячков, Владимир Кузеев, Александр Кулыгин и Сергей Габович, Евгений Михайлов, Игорь Рикман и Алексей Ревякин, Николай Синельников, Виктор Трофименко, Вениамин Трунов, Юрий Чумичёв — вот далеко не исчерпывающий список энтузиастов. Откуда такой ажиотаж вокруг амфибий, понять трудно. В своё время я брал интервью у владельца редкой легковой машины Tatra-87 Рэма Всеволодовича Меркулова, он часто ездил на ней в Крым и в Прибалтику. Так вот, почему-то вокруг все были убеждены, что его Tatra-87 плавает! Из-за стабилизатора-«плавника» на крыше, что ли? Амфибийный ажиотаж подогрела вышедшая в СССР в 1965 году книга Элен и Фрэнка Шнейдеров «Ля Тортуга. От Аляски до Огненной Земли». Эта американская супружеская пара приобрела списанный Ford GP-A и проехала на нём по обеим Америкам, с севера на юг. Там, где заканчивались сухопутные пути, Шнейдеры двигались вплавь. Ещё более дерзкий пробег-заплыв в июле 1950 года совершили австралиец Бен Карлин с женой — они переплыли Атлантический океан! А затем пересекли евразийский материк. Всё это — также на Ford GP-A, пусть и сильно переоборудованном.
Вряд ли кто из энтузиастов-самодельщиков предполагал, какая обширная работа над колёсными амфибиями развёрнута в конструкторских бюро Брянского, Волжского, Горьковского, Луцкого, Ульяновского, Уральского автозаводов, в СКБ ЗиЛ, МВТУ им. Баумана, НАМИ и в НИИ-21. Наиболее секретные из этих тем, такие как «Река», «Ягуар», «Суша», преследовали цель создать машины, лишённые каких-либо очевидных внешних признаков пригодности к плаву.
До сих пор блогеры продолжают набирать сотни лайков, рассказывая об этих проектах под тошнотворным кликбейтом «мало кто знает, что». А представляете, какой сенсацией стала в феврале 1989 года статья в журнале «За рулём» об УАЗ-3907! Правда, машину в статье ещё не называли «Ягуаром», под таким шифром велась её разработка.
Тактико-техническое задание и характеристики будущей амфибии «для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи» было утверждено в июне 1972 года. На первом же совместном заседании представителей отрасли и основного заказчика главный конструктор Ульяновского автозавода Лев Адрианович Старцев поинтересовался у военных: «Вы хотите иметь катер, который ездит по земле или автомобиль, который плавает?» В ответ прозвучало дружное: «Автомобиль!». В перерыве заседания главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин отвёл Старцева за локоть в сторонку и, делая страшные глаза, зашептал: «Вы берётесь за работу, не имея никакого опыта!». Старцев ответил, что зато есть хорошие конструкторы и сильное желание. Просвирнин не знал, а Старцев из-за полной секретности не имел права поделиться с ним, что в Ульяновске уже давно занимаются амфибиями. В 1980 году, когда первый образец созданной по теме «Ягуар» амфибии был готов, его фотографии Старцев показал заместителю министра автомобильной промышленности Евгению Артёмовичу Башинджагяну. Рядом стоял Просвирнин. Увидев снимки, он развёл руками: «Здорово! Не ожидал...»
Подробности об отечественных легковых амфибиях можно узнать из книги «Советские полноприводные», написанной группой авторов, в том числе и таким уважаемым исследователем как Николай Сергеевич Марков.
Из машин грузовых наиболее интересна опытно-конструкторская работа под символичным шифром «Суша». Речь — о создании принципиально нового унифицированного семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 6х6 и 8х8. Первые — капотники, вторые — бескапотной компоновки. И те, и другие — как в «сухопутном» исполнении, так и в водоплавающем. Первые шесть образцов амфибий Урал-43221А (6х6) и Урал-53221А (8х8) собрали летом 1979 года. Они были настолько неотличимы от обычных Урал-4322 м Урал-5322, что страшнейшим преступлением было сфотографировать их сзади, откуда видны были винты. Для испытаний машин на плаву на озере Тургояк в Челябинской области заводчане подгадывали время, когда не было клёва — чтобы избежать нездорового любопытства со стороны рыбаков. Военные приняли проект с воодушевлением: в октябре 1980 года семейство «Суша» было рекомендовано к принятию на снабжение Советской Армии.
А затем произошло то, что с трудом укладывается в понимание. Все проекты дружно были свёрнуты, несмотря на то что образцы прошли госиспытания, приняты на снабжение, а кое-где даже приступили к возведению цехов. Гипотезы на сей счёт выдвигаются разные — от смены военной доктрины СССР до личных амбиций нового руководства Вооруженных сил. Действительно, началась пресловутая «гонка на лафетах» — повальное вымирание кремлёвских старцев. 20 декабря 1984 года не стало маршала Дмитрия Фёдоровича Устинова. Его сменил немногим более молодой Сергей Леонидович Соколов, а спустя три года — Дмитрий Тимофеевич Язов. Как водится в таких случаях, каждый приводил за собой команду преданных ему людей, с новым взглядами, с новыми интересами. Так что столкновение амбиций не выглядит такой уж неправдоподобной версией. Однако, интересно и другое: немногим раньше столь же дружно были свёрнуты работы во водоплавающим автомобилям и у нашего противника в НАТО. Исключением и у нас, и у них остались боевые машины — БТР и БРДМ. Хотя американцы продолжали эксплуатировать морские колёсные амфибии-лихтеры водоизмещением 5, 15 и 60 тонн, британцы — Alvis Stalwart, а итальянцы — Fiat-6640. Так что причина могла оказаться гораздо проще: в какой-то момент подсчитали и поняли, что слишком дорого держать в строю два типа автомобилей. А в нашей стране вскоре попросту закончились деньги.
В наше время любые военные доктрины прошлого подвергаются сомнению. Делать какие-либо предположения об использовании водоплавающих автомобилей в армии бессмысленно. С гражданскими амфибиями дело обстоит иначе. Их конструкция всё усложняется. Достаточно привести в пример разработки Gibbs Sports Amphibians Inc. из города Оберн Хиллз, штат Мичиган. Эта фирма предлагает целую линейку амфибий (Aquada, Humdinga, Phibian, Quadski), объединённую общим принципом убираемого шасси. Поскольку колёса практически полностью прячутся в арки корпуса, на воде амфибия испытывает такое же сопротивление, как любой катер. Отсюда — немыслимая для других машин ходкость — 18–20 узлов (36–40 км/ч). Известный британский предприниматель сэр Ричард Брэнсон, продвигающий полёты на суборбитальном космическом аппарате, в 2004 году пересек пролив Ла-Манш на амфибии Gibbs Aquada за рекордные 1:40:6.
Для военных амфибии Gibbs по-прежнему дороги, хотя выходец из Новой Зеландии Алан Гиббс и создал армейские модификации своих амфибий.