Люди просто обожают заглядывать в будущее, недаром так популярны гадалки, медиумы и гороскопы, способные ответить на вопрос: «а что там»?! Есть даже специальная наука – прогностика, которая занимается тем же самым, только вот люди, ею занимающиеся, в хрустальный шар обычно не глядят! По мере сил заглянуть за «завесу времени» пытаются и пытались в прошлом различные научные и научно-популярные журналы. Одну интересную статью на эту тему мне удалось отыскать в советском журнале «Наука и техника» №16 за 1937 год. Называется она «Авиация через пять лет». То есть ее автор на основе имевшихся у него знаний пытался себе представить, как будет выглядеть авиация 1942 года. Он не мог предвидеть, что будет война, но… писал явно со знанием дела. Ну, а мы знаем, что было в 1942 году и можем его пророчества сравнить с реальностью, что не только интересно, но и полезно во многих отношениях. Орфография и манера изложения сохранены полностью, так что это еще и своеобразный «кусочек» давным-давно ушедшей от нас истории! «Недавно состоялся ежегодно созываемый съезд американского научно-технического общества механиков. На этом съезде были заслушаны доклады виднейших авиаконструкторов на тему «Авиация через пять лет». Эти доклады, построенные на основе современных тенденций развития авиации, нарисовали действительно интересную и величественную картину покорения воздуха в ближайшем будущем. Здесь были предсказаны не только возможные размеры самолетов 1942 года, но и конструкция авиамоторов, экономичность эксплоатации (так в тексте – В.О.), удобства для пассажиров, система управления и устойчивости самолета, достижения высших скоростей полета, а также и освоение труднейших трансокеанских воздушных путей. Современные летательные аппараты являются плодом длительной работы инженерной мысли и сложного производственного процесса. Для создания оригинальной, конструктивно новой машины требуются целые годы. Поэтому, помещаемые ниже предсказания американских специалистов являются не пророчеством, а скорее приоткрытием той завесы, которая тщательно скрывает их работу по проектированию будущих самолетов. Останавливаясь на дальнейшем развитии авиационных моторов с искровым зажиганием, докладчики полагают, что на основе современного состояния техники мощность моторов с воздушным охлаждением может превысить 1500 л. с. при одновременном сокращении удельного веса мотора. Через пять лет стандартный авиамотор будет весить 0,4 кг на каждую лош. силу. Даже современный 24-цилиндровый мотор «Нэпир», развивающий 725 л. с. на высоте 1 000 м, при условии повышения числа оборотов и увеличения степени сжатия мог бы дать мощность в 1 400 л. с. В скором времени моторы с малыми, но многочисленными цилиндрами должны одержать решительную победу над моторами с крупными цилиндрами благодаря развитию большей мощности при том же весе. Так, например, тридцатилитровый мотор может развить при наличии 60 цилиндров 1 800 л. с. Естественно, что рост мощности мотора в будущем потребует значительного сокращения его удельного веса, хотя, при этом, число и вес вспомогательных механизмов возрастет. Будущие авиамоторы будут иметь преимущественно воздушное охлаждение, которое сильно упрощает конструкцию всей силовой установки, С другой стороны, воздушное охлаждение при возрастании мощности мотора ведет к увеличению лобового сопротивления, вызываемого усиленной циркуляцией потока воздуха в охлаждающей системе. По этой причине, для авиамоторов мощностью свыше 1 000 л. с. будет применяться жидкостное охлаждение, которое имеет то преимущество, что полезная поверхность охлаждающей системы его может увеличиваться без ограничений и при этом без возрастания воздушного сопротивления. Удельный расход горючего должен сократиться, главным образом, за счет использования горючего с высоким октановым числом. Так как термин «октановое число» сравнительно новый и поэтому неизвестный нашим читателям, то мы и приводим краткое его пояснение. Октановое число есть отвлеченное численное значение, получаемое методом сравнения степени детонации испытуемого топлива с контрольным топливом, состоящим из смеси изо-октана и гептана. Изо-октан (С8 Н18) характеризуется низкой детонацией и при определении октанового числа принимается в отношении детонации за 103%. Нормальный гептан (С7 Н16) отличается высокой детонацией и принимается при испытаниях на экспериментальном моторе за 0%. Октановое число и есть процентное содержание изо-октана в данной контрольной изо-октано-гептановой смеси. В настоящее время уже налажено в небольших размерах производство горючего в 100 октан — через несколько лет оно будет таким же обычным в авиации, как лучшее теперь горючее в 87 октан. Сейчас в американских лабораториях изучается горючее эквивалентное уже 130 октанам, имеющее в своем составе смеси бензина и синтетические смеси очищенных промышленных газов. Этот новый вид горючего, который будет сжигаться при возможно меньшей степени сжатия, но с максимальным наддувом, резко повысит мощность мотора и, таким образом, сократит его удельный вес. Удельный расход горючего в авиационном моторе через пять лет будет меньше, чем 160 грамм на 1 л. с. в час вместо современных 200 г при степени сжатия 6—6,5. Известный конструктор Сикорский считает, что еще до 1950 года можно было бы построить летающие лодки весом в 500 тонн, рассчитанные на 1 000 пассажиров. Но так как величина самолетов лимитируется длиной маршрута, то возможность постройки гигантских воздушных экспрессов на 1 000 пассажиров весьма сомнительна. Во всяком случае, через пять лет вес наибольших самолетов превысит 100 тонн. Уже в настоящее время на воздушной трассе длиною свыше 7 000 км практически достигнута коммерческая нагрузка в 10% от общего веса самолета. Современные самолеты могли бы иметь и еще большую нагрузку, если бы имели достаточный внутренний полезный объем. В будущем будут строиться очень большие самолеты, которые имеют лучшие показатели по отношению к общему весу. При росте размеров лобовое сопротивление самолета изменяется немногим меньше, чем квадрат его линейных измерений, тогда как вес возрастает в кубе. В результате, на каждую единицу объема большого самолета требуется меньше мощности моторов, чем для малого. Определившиеся сейчас типы самолетов будут существовать и через пять лет, однако, разница в качественных показателях их очень сократится. Размеры самолетов увеличатся так, что летающие лодки приблизятся к сухопутным самолетам, которые до сих пор считаются наиболее эффективными. На трансокеанских путях должны получить предпочтение именно летающие лодки не только из-за возможности посадки на воду но, главным образом, вследствие их большего внутреннего объема. Вместе с увеличением размеров также возрастет и эксплоатационная скорость самолета (при случае аварии другого мотора во время полета), а также и при полетах в стратосфере. Достижение высшей скорости в 850 км/час через пять лет считается вполне реальным. К этому же сроку нормальная эксплоатационная высота полетов достигнет 6500—8 500 м. Высотность полетов в 15000—18 000 м будет осуществлена только военной авиацией и, возможно, для научных целей. Высота же порядка 30000 м никогда не может быть достигнута современными типами летательных аппаратов тяжелее воздуха. Более высокий потолок самолетов само собой позволяет развивать и большую скорость; кроме того, он также улучшает и самолетовождение в связи с наличием в стратосфере относительно лучшей погоды. Огромные самолеты требуют разрешения проблем устойчивости в воздухе и управления. В настоящее время ручное управление до некоторой степени облегчается аэродинамическим балансом управляемых поверхностей самолета. Если же размеры самолетов резко возрастут, то ручное управление станет уже невозможным и потребуется гидравлическое. Автоматическое управление также будет не только полезно в этом случае, но и существенно необходимо. В отношении аэродинамики самолета будущего современные тенденции говорят уже и о дальнейших улучшениях. Современные самолеты имеют следующие основные черты; низко расположенное крыло, убирающееся шасси с хорошо обтекаемым основанием, цельнометаллическую конструкцию, скрытый каркас, разрезной флап, усовершенствованные пропеллеры и увеличенную удельную мощность моторов. Дальнейшие усовершенствования будут заключаться в пропеллерах с переменным шагом, прикрытии отверстий убираемых шасси, удалении наружных антенн, улучшении устойчивости и управления, использовании выхлопных газов (тепла) для механики наддува и отепления. Конструктивный вес самолетов имеет тенденцию к облегчению за счет улучшения материалов, увеличения знаний о приложении нагрузок, лучшего размещения элементов конструкций и увеличения самих размеров самолетов. Ветровая нагрузка при увеличении размеров самолетов в будущем в процентном отношении к общему весу останется та же. При увеличении общего веса корпус самолета будет облегчаться, машинные гнезда будут относительно сокращаться с ростом веса корпуса, а сам корпус будет относительно легче с увеличением размеров. Установленное оборудование самолета в процентном отношении к общему весу останется прежнее. Так, например, для летающих лодок весом в 9 тонн оно будет отнимать 6%, а для самолета в 45 тонн — 4% отвеса. Вес корпуса летающей лодки будет неизменно относительно сокращаться на 1% — 2% с увеличением общего веса на каждые 4,5 тонны. Дирижаблестроение ближайшего будущего сделает также большой шаг вперед. Можно сказать, что регулярная трансокеанская служба жестких дирижаблей будет уже пройденным этапом и разовьется в еще более ответственные рейсы. Если сейчас летательные аппараты тяжелее воздуха, еще только приспособляются для пассажирских рейсов через океан, то дирижабли уже давно работают на линии Европа—Америка. В ближайшие годы дирижабли не смогут быть вытеснены самолетами — они являются слишком ценным дополнением к другим существующим родам транспорта. Дальнейший прогресс дирижаблестроения будет заключаться, главным образом, в увеличении скорости и удобств для пассажиров, размеры же их особого роста не получат. Сейчас конструкторами решается интересная проблема дирижабля-авианосца, сочетающего в себе преимущества летательных аппаратов легче и тяжелее воздуха. Быстроходные самолеты такого дирижабля-авианосца будут стартовать еще с середины океана для срочной доставки на берег почты, экспрессных грузов и пассажиров. О военной ценности дирижаблей-авианосцев, конечно, говорить не приходится. Дирижабль-авианосец с обложки американского журнала «Современная механика» №10, 1934 г. Интересно отметить, что американские конструкторы вполне уверены в осуществлении предсказанного ими пятилетнего «плана» развития авиации. Они утверждают, что в более отдаленном будущем поле деятельности инженерного искусства в усовершенствовании летательных аппаратов нисколько не сузится. А вот это уже самолет-авианосец. «Современная механика», март 1938 года. Суммируя высказывания американских авиаспециалистов, перечислим некоторые основные достижения, которые должны характеризовать самолеты 1942 года. Авиамоторы будут иметь меньший удельный вес и по всей вероятности не увеличатся в линейных размерах. Моторы с воздушным охлаждением сохранят свое место, а моторы с жидкостным охлаждением получат широкое развитие при больших мощностях. Дизеля найдут себе применение на самолетах в агрегатах очень большой мощности. Они, однако, неспособны вытеснить моторы с искровым зажиганием, которые по-прежнему будут первенствовать в авиации. В практику войдет более эффективное горючее, причем удельный расход его существенно сократится. Ожидается, что это сокращение расхода горючего через пять лет достигнет 10%. Размеры и качественные показатели самолетов всех типов будут продолжать расти, ограничение же этого роста будет диктоваться только условиями целесообразности и рентабельности, но не техническими трудностями. По-видимому, следует ожидать роста общего веса самолетов от двух до трех раз по сравнению с наибольшими из существующих в настоящее время. Скорость также повысится, причем она будет составлять примерно 120—125% от уже достигнутых сейчас скоростей. Советский ТБ-3 с подвешенным под ним истребителем И-16. Самолетовождение потребует вспомогательной системы управления. Дальнейшее расширение использования автоматического управления произведет существенные изменения требований, предъявляемых к устойчивости самолета, причем в будущем может потребоваться и меньшая его автоматическая устойчивость. Пути развития авиации являются в значительной мере общими для многих стран. Можно даже сказать, что авиационная техника интернациональна, поскольку невозможно даже представить себе ее изолированное развитие в какой-нибудь одной стране. Обращаясь к перспективам развития нашей советской авиации следует смело утверждать, что достижения ее через пять лет будут, во всяком случае, не менее замечательными, чем в Америке. Высокая советская авиационная культура тому порукой. Как на доказательство этого утверждения вполне достаточно сослаться на современные показатели нашей авиации. Каковы будут достижения советских самолетов и ее доблестных летчиков в 1942 году, если даже теперь мы уже обладаем такими чудесными летательными аппаратами, как, например, «АНТ-25». А ведь эта машина создана была еще в 1934 году — наши специалисты считают ее сейчас уже несколько устаревшей. За три года техника успела сильно шагнуть вперед. Трансарктические перелеты Героев Советского Союза тт. Чкалова, Байдукова, Белякова, Громова, летчиков Юмашева и Данилина по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка вписали новую замечательную страницу в историю развития и достижений мировой авиация. Еще раз продемонстрирована мощь и высокий уровень советского авиастроения. Советские самолеты стали летать в труднейших условиях дальше всех — они в будущем будут летать и выше и быстрее всех». Рис. А. Шепса
