Споры об утилизационном сборе: кому не выгоден и для чего нужен

В РК с новой силой разгорелись споры об утилизационном сборе за ТС. Одни (в том числе депутаты) призывают его снизить, а то и вовсе отменить.

Правительство настаивает, что без этой протекционистской меры в стране не развить машиностроение, а это – путь банановой республики, пишет Zakon.kz.

С 2016 года в Казахстане появился новый вид платы в госбюджет. Производителей и импортеров в РК определенных товаров государство заставило нести расширенные обязательства за свою продукцию. А именно, заплатить за будущую утилизацию товаров, когда те утратят потребительские свойства.

Первоначально эта плата получила название утилизационный сбор (в старой редакции Экологического кодекса). С введением в действие в 2021 году нового Экологического кодекса в статьях главы 31 сбор переименован в утилизационный платеж, который производители и импортеры обязаны перечислять т.н. оператору расширенных обязательств производителя.

То есть производители и дилеры не сами утилизируют, в частности, автомобили и сельхозтехнику, когда придет время и те превратятся в отходы, но за них это должна сделать уполномоченная государством организация (пункты 2 и 3 статьи 386 ЭК). С января 2022 года эта функция возложена на АО «Жасыл даму», на 100% находящееся в государственной собственности.

Что касается размеров ставок, то они для каждого товара рассчитываются индивидуально. Прямо сейчас используется Методика расчета, утвержденная действующим Приказом Министра экологии, геологии и природных ресурсов РК. Для транспортных средств и самоходной сельхозтехники (Приложение 4 к Методике) формула сводится к умножению базовой ставки в 50 МРП на коэффициент, величина которого находится в зависимости от мощности и типа двигателя, а в ряде случаев – массы ТС.

Так, за легковушку с рабочим объемом двигателя от 2001 до 3000 кубических сантиметров придется осуществить утилизационный платеж с коэффициентом 5, то есть 50 МРП умножаем на 5 – и получаем 923 тысячи тенге (в 2024 году). За внедорожник с мотором больше 3 литров –коэффициент 11,5, то есть 2 миллиона 122 тысячи 900 тенге. За трактор мощностью свыше 380 лошадиных сил – коэффициент 40, или 7 миллионов 384 тысяч.

Вот за снижение этих и прочих ставок и ратуют подписавшие петицию за снижение ставок утильсбора. А в иных случаях – и вовсе за отмену утилизационного платежа, как, например, отдельные депутаты. Не будем здесь повторять их аргументацию: ее легко можно найти в информационном пространстве. Zakon.kz присоединяется к дискуссии с точки зрения закона. И для начала напомним, для чего вводился утилизационный сбор.

Государственный протекционизм

Будем говорить прямо, мера эта – не столько экологическая, сколько экономическая. Государственный протекционизм по отношению к национальному производству. Если говорить конкретно об автомобилестроении, дело обстоит так.

Спрос на автомобили в Казахстане есть. Но приобрести потенциальные покупатели могут только иномарки, поскольку собственных брендов в стране пока нет. Вопрос в том, у кого они купят: у дилеров, которые привезут в страну уже готовые авто, или у автопроизводителей, которые соберут их непосредственно в РК.

Итак, есть три действующие силы: потребители, дилеры и производители. А также государство, у которого есть цель развивать свое машиностроение и вообще индустрию. Такая диспозиция.

Предположим, некий условный и усредненный автомобиль стоит 10 миллионов тенге. Именно за такую цену дилер продает купленный за рубежом и привезенный в отечественный автосалон или на авторынок экземпляр. При этом, разумеется, мысли строить завод и переносить производство в Казахстан у него на втором плане, хотя рынок и интересный. Ведь машину купят и так.

Другое дело, если законодательно поставить продавцов в неравные условия. Те, кто привез готовое авто, обязаны оплатить утилизационный сбор. Миллион. Без сомнений, плату дилер заложит в цену – а значит, импортный автомобиль будет стоить уже не 10, а 11 миллионов. Тогда как, в принципе, такой же, но часть деталей которого произвели и собрали в РК – по-прежнему 10 миллионов. Потому что в этом случае утилизационный сбор отечественному производителю возвращается, то есть, по существу, не взимается.

Что выберет покупатель? Вопрос риторический: зачем платить больше? При таких вводных (подчеркиваем, что именно при более дешевой цене) иностранные производители будут заинтересованы заключать договоры не с дилерами, а с теми отечественными предпринимателями, которые организуют на месте сборку автотранспорта, а затем и локализацию производства деталей. Иначе международные концерны могут потерять рынок. Конкуренция.

Теперь посмотрим, кому выгодно от перемены мест. Очевидно, государству – это раз. Индустриализация, рабочие места, налоги и т.п. Бизнесу, ориентированному на производство, и благодаря которому схема работает – два. Конечным потребителям на первый взгляд вроде все равно: как покупали за 10, так все и осталось по-прежнему (с поправкой на инфляцию, конечно). Но косвенно выиграет и покупатель.

Потому что так государство развивается, а не превращается в банановую республику. Часть госдоходов превратится со временем в дороги, школы, больницы, пенсии. Плюс занятость. И тот безработный молодец, который мог бы снять с вашего автомобиля боковое зеркало, теперь, наоборот, приделывает такое же на заводе.

Так что да, выигрывает и потребитель, народ.

Кто теряет от локализации, так это дилеры. И они же – единственные выгодоприобретатели, если представить ситуацию, что утилизационный платеж отменен. Думайте сами.

Прозрачные отходы

Но есть еще одно обстоятельство. Справедливости ради, главный козырь в доводах против утильсбора заключается не в том, для чего он взимается, а как расходовался на протяжении 8 лет. И к этому действительно есть вопросы.

В чем проблема? Платеж взимается сегодня, а день, когда действительно потребуется утилизация, наступит, может, через 30 лет. Все это время деньги будут находиться у оператора расширенных обязательств производителя (РОП) – и это серьезные суммы. Только по итогам прошлого, 2023 года, согласно отчету АО «Жасыл даму», поступления утилизационного платежа составили более 269 миллиардов тенге. Из них 238 миллиардов – за транспортные средства.

Понятно, что по самой своей природе деньги не должны просто лежать, они должны работать. Вопрос: как? Именно это должно стать заботой государства. Возможно, на эти средства следует создавать полноценную инфраструктуру рециклинга в Казахстане: от фабрик до училищ и институтов, где должны обучать инженеров и специалистов, которые будут на этих фабриках работать. Ведь у нас рециклинг пока заключается лишь в том, чтобы разделять по различным мусорным бакам отходы, чтобы затем выбросить их вместе на свалке…

И, конечно, процесс аккумулирования и инвестирования 12-значных утилизационных сумм должен быть прозрачным.