Тест-драйв: Lexus GS F

V8 и 477 л.с. Мы ждали только мощь, но получили и спорт Первый поворот испанской трассы Харама, на которой выступали в “Формуле-1” еще Ники Лауда и Джеймс Хант, приближается ко мне со скоростью больше 200 км/ч, но я поразительно расслаблен для такой ситуации. Британский гонщик Стивен, который сидит рядом со мной, тоже вполне спокоен, и мы ведем разговор на почти отвлеченные темы. “Дмитрий, ты, видимо, ездишь в каких-то гонках, но у тебя очень необычный стиль”. Я отвечаю, что вообще-то я раллист, а не кольцевик, и сбрасываю несколько передач левым веслом на жестком тормо­жении к затычной правой шпильке. Он говорит: “Вон оно как”, а я тем временем пытаюсь “проверить на вздрагивание” Lexus GS F чуть более поздним торможе­нием и излишне активным входом. Но среднеразмерный японский седан, который, ясное дело, должен был немного поплужить передними колесами, заезжает в поворот, уцепившись за старый асфальт чуть лучше, чем мы оба ожидали. Какой-то экстразацеп нашелся. Стивен говорит: “Видал, какой грип?” Я, качнув головой, как истый англичанин многозначительно отвечаю: “Оу”. Общительная машина дала возможность через руль почувствовать, кажется, каждый камешек трассы. Но я не сдерживаюсь – меня просто распирает: “Да, черт, и баланс прекрасный!” Lexus GS F стабилен на прямой так, как и должен быть стабилен большой дорогой седан. И подвижен на гоночной трассе, как мангуст. Как короткобазная заднеприводная переднемоторная пушка, но только без нервов, потому что на дуге, какого бы радиуса она ни была, он снова очень стабилен и потрясающе управляем. Он всегда дорулит, как положено заднеприводной машине, но вместе с тем даст вам возможность раскрутить траекторию выхода из длинного поворота, как из пращи, при помощи активного заднего дифференциала. Нет, не активно блокируемого, а активно дорули­вающего – или, наоборот, распрямляющего траекторию, когда надо. И эти его отклики можно настроить по вкусу. Трек Харама, как и многие другие старые трассы, интересен и непрост. Здесь и перепады высот, и дорога наклоняется то внутрь, то наружу поворота, и половины выходов не видно даже тогда, когда вы уже в апексе. Мы разгружаемся, на горке я перекладываю GS F c правого на левый борт, целясь в воображаемую точку за пригорком, и мы продолжаем. “Знаешь, Стивен, то, как работает система стабилизации, мне напоминает Lexus LFA”. Да, на карбоновом среднемоторном суперкаре Lexus я тоже не чувствовал необходимости отключать ее. Она так же, как и на GS F, давала возможность ехать в скольжениях, не влезала в гоночный процесс вовсе, но помогала быть чуточку быстрее.

Система стабилизации имеет нормальный, спортивный и экспертный режимы. И отключается совсем

Cadillac CTS-V Пускай на 163 лошади мощнее, но он единственный так же далек от немцев, как и GS F Позже я делюсь своей радостью от машины уже с шеф-инженером проекта Юкихико Ягаучи. Lexus GS F, в отличие от подавляющего большинства современных и конкурентов, и даже реальных суперкаров, позволяет ехать по треку “в две ноги”. А не выключает подачу топлива, как только вы коснулись тормоза, чтобы чуть подгрузить мордочку. Юкихико рад, что это замечено: “Вообще-то, если сильно вдавить обе педали, то бензин отключится. Но над GS F мы специально работали и специально настраивали это так, чтобы водитель мог использовать торможение левой ногой в свое удовольствие”. Ай да молодцы: вот это подход! После того как даже Lamborghini уже не позволяет ехать подобным образом, непросто было ожидать такого от Lexus. Компании, которая ассо­циируется прежде всего со спокойствием и безопасностью... Браво! На обычных дорогах могучий V8, который ради экономии может работать даже в цикле Аткинсона, когда вы катите по шоссе, напоминает о себе благородным рокотом. Его звук транслируется в салон электроникой и иногда кажется чересчур громким. Однако акустика такова, что разговаривать можно шепотом и прекрасно слышать собеседника. Здесь и музыка играет великолепно: даже камерная классика, не говоря уже о задачках попроще.

Да, в такой машине хотелось бы усесться пониже и получить чуть большую разницу между режимами от “Эко” до “Спорта”. Поскольку даже и в “Эко” машина все же больше спортивная, чем вальяжная. Даром что реально расходует около 10 л на сотню, но кик-дауна ждет, как спаниель выстрела! Подвеска пассивная, гидравлическая. На мой вкус, это по-прежнему лучшее решение для автомобиля, сделанного ради удовольствия за рулем. Однако многим, кто увидит в GS F автомобиль на каждый день, возможно, захочется иногда ее и распустить. Особенно ради задних седоков. Несмотря на то, что он может на треке, на обычной дороге Lexus GS F больше напоминает седан с большим мотором, чем немецких суперволков под золотым руном. “Да, – говорит Юкихико, – мы с ними конкурировать не хотим. У нас своя дорога и свой водитель”. ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ Оценка Lexus GS F Цифры 4969 см3, V8, 477 л.с., 530 Нм, задний привод, 11,2 л/100 км, 0-100 км/ч за 4,6 с, 270 км/ч, 1790 кг Цена н/д Вердикт Настоящий пилотажный кайф-мобиль с амосферным V8. Сейчас таких уже нет, а скоро совсем не будет 9