Как бодался дальнобойщик с «железкой»
3 декабря 2015.
Федеральные телеканалы в режиме нон-стоп показывают кадры падающего военного самолёта на границе Турции и Сирии. Как будто заставляют зрителей поверить, что наши самолёты сбивают ежесекундно. Если это патриотическая пропаганда, то чего хотят добиться пропагандисты? Чтобы мы Турцию невзлюбили? Так мы её уже неделю, как не любим и без них. Или есть задание под однообразный галдёж приписных «телеаналитиков» увести внимание от других проблем – поважнее роста напряжённости с Турцией?
Такие проблемы есть. Российские дальнобойщики скоро две недели, как угрожают всеобщей забастовкой, способной заметно осложнить экономику страны. Причина – взимание дополнительной платы с грузовиков массой свыше 12 тонн. По сути, это ещё один параллельный дорожный налог. Его аналоги, как известно, включены уже в цену на топливо, в налог на «лошадиные силы», в тот же транспортный налог, не говоря о налоге, который платит владелец машины при покупке автомобиля, в том числе и грузовика.
Такое желание государства, а вернее, тех, кто прикрывается этим названием, – снять с овцы не три, а четыре шкуры, заставило часть дальнобойщиков по всей стране объявить о блокаде дорог. Требование одно – отменить систему взимания нового налога с загадочным названием «Платон». Очень похоже на издевательское – «плати»!
Попробуем разобраться сначала в экономике, а затем – в истинной причине такого почти смертельного для отрасли удара. Поначалу Минэкономразвития предлагало платить по 97 копеек за каждый километр. Но уже в мае нынешнего года правительство Медведева объявило о 3,73 руб. за километр. Общие годовые сборы налогов с дальнобойщиков должны были увеличиться на 50–60 млрд рублей. При этом за неуплату налога назначался штраф в 450 тыс. рублей. В чьей голове всплыла такая сумма? Не иначе как у психа-извращенца. При этом и ссылки на европейский опыт оказались лживыми. В Западной Европе такой налог взимается только с транзитных фур, прибывающих из другой страны. Всё это дальнобойщикам известно.
В результате первая волна протеста прокатилась 11 ноября, движение грузовиков было остановлено в 18 регионах. В Дагестане вдоль трасс встали от 700 до 1500 автомобилей. Протест повторился через два дня, и в нём приняли участие водители уже в 40 регионах: в Ростовской области, Краснодарском крае, Липецке, Москве, Волгограде... В результате угроза всероссийской забастовки водителей всё же испугала «теневых правителей», и правительство отыграло тариф до 1,53 руб. за километр. Но только до марта следующего года. Штраф «сдулся» до 5 тыс. рублей. Но водителей грузовиков это не успокоило. Они требуют полной отмены «Платона» и грозят взять Москву в осадное кольцо.
Только этого нам не хватало! Но продолжим говорить об экономике.
Средний годовой пробег большегрузного автомобиля равен примерно 60 тыс. км. При тарифе 3,73 руб. съём бабла с каждой машины составит 184 тыс. руб. в год. При зарегистрированных в стране 1,5 млн грузовиков массой свыше 12 тонн годовой сбор –276 млрд руб., а не 50–60, как говорят «крупные специалисты» в правительстве. Им «по барабану», что эти миллиарды лягут в цену товаров для населения.
А теперь о том, что и кто больше всего злит водителей большегрузов. Вопреки российскому законодательству, где сказано, что сбор налогов является прерогативой государства, обдирать дальнобойщиков будет частная контора, под названием «РТ-Инвест транспортные системы» (РТИТС). Государство заключило с ней контракт на 13 лет о том, что она будет собирать налог за какие-то 10,6 млрд руб. в год. Эту сумму правительство обязано выплачивать «конторе», сколько бы денег она ни собрала с дальнобойщиков. При этом «контора» получила контракт от правительства вопреки российским законам – без какого-либо конкурса.
Основным владельцем РТИТС является Игорь Ротенберг, сын миллиардера Аркадия Ротенберга, бывшего самбиста из клуба, где тренировался В. Путин. Причём ещё недавно значительное число акций этой конторы находились в собственности госкомпании «Ростех», руководимой ещё одним богатым питерцем Сергеем Чемезовым. Но странным образом доля перешла г-ну Ротенбергу, его соседу по дачному посёлку, что стоит на берегу подмосковной речки Злодейки. Ушли по-тихому. То есть кто-то от лица государства выдал через Чемезова разрешение Ротенбергу получать от этого самого государства 10,6 млрд руб. ежегодно.
И вот что любопытно ещё. Федеральное агентство по дорожному строительству получит от федерального бюджета в 2016 г. 553 млрд рублей. Как пишет один из экономистов, при средней стоимости строительства километра новой федеральной трассы в 100 млн рублей дорог в стране должно быть построено не менее 5000 км за год. Но при схожем бюджете за 10 лет, с 2003 по 2012 г., было построено менее 4000 км, в 2014 г. – около 600 км, в этом году планируется 324 км, в следующем – 360 и в 2017 – 384 км. Понятно, что 10,6 млрд руб. для «друзей по даче» улетучатся из госбюджета Росавтодора бесследно и незаметно. И уж точно это не отразится на количестве построенных километров. Не спасут и возможные сборы от «Платона». Ожидаемые 50 млрд руб. только увеличат таинственные потери или банальное воровство из бюджета Росавтодора. То есть для страны не изменится ничего. Только дальнобойщики разорятся, а богатые станут ещё богаче.
Так в чём может быть истинная причина такой сложной комбинации, выгодной пока лишь одному частному лицу? И почему представители государства так упёрлись, хотя экономическая выгода от введения «Платона» если не отсутствует вовсе, то очень сомнительна? Давайте посмотрим, кому эти самые дальнобойщики стали «костью в горле». Ответ очевиден – РАО РЖД. Но для начала немного статистики.
С 2005 по 2015 г. количество большегрузов в стране выросло с 4,85 млн до 6,05 миллиона. При этом рост числа крупнотоннажных грузовиков (свыше 12 тонн) составил аж 38%. Рост грузооборота в миллиардах тонно-километров за это же время увеличился у дальнобойщиков на 29%, а у ЖД – на 18%. При том, что по «железке» в основном возят сырьё типа угля, нефти, леса и удобрений. А по дорогам – нужные для граждан России грузы – те же продовольственные товары и ширпотреб.
По факту грузовые перевозки РЖД топчутся на месте с 2011 г., а с 2014-го и вовсе сокращаются, как и пассажирские.
Отдельный момент: за последние годы скорость грузовых поездов снизилась на 20%. До 30% грузов приходит с опозданиями. И даже при перевозке сырья на РЖД тарифы составляют до половины стоимости её конечной цены. Как говорится – жесть! Цена за перевозку росла и у дальнобойщиков, но те выигрывали в скорости и мобильности, что является важнейшим преимуществом при перевозках во всём мире.
Одним словом, на «железке» всё очевидней наступление эпохи огромных убытков, на что много раз жаловался бывший главный железнодорожник Якунин. Но это были крокодиловы слёзы. Это при Якунине большая часть грузовых вагонов РЖД в 2007 г. переданы дочерним структурам: Первой грузовой компании, Второй грузовой компании и Русагротрансу. В 2011 г. эти компании были приватизированы. Сейчас у РЖД 242 тыс. грузовых вагонов. Но они компании не принадлежат. Они арендованы у тех самых грузовых компаний, которым их сначала передали. И платить за аренду стали намного больше, чем обходились обслуживание и ремонт вагонов до 2007 года.
Полная з..ца и с пассажирскими перевозками РЖД. За 2009–2014 гг. их доля в общем пассажиропотоке упала с 37,4 до 26,4%. И ещё совсем немного о цифрах. Всегда говорили, что автотранспорт конкурирует с «железкой» на расстояниях до 1000 км. Но тупой рост ж/д тарифов делает в последние годы экономически выгодным использование автотранспорта на более далёкие расстояния. Уже «нефтянка» с Ярославского НПЗ развозится автоцистернами на расстояние до 2 тыс. километров, чего не бывало.
Как известно, г-на Якунина из РЖД недавно попёрли. На его место назначен некто Олег Белозёров. И он, несомненно, начнёт перелопачивать список подрядчиков РЖД, с его строительными бюджетами на сотни миллиардов рублей. К тому же, как говорят, он давний знакомый упомянутых выше отца и сына, имеющих давние виды на РЖД. Сын, к слову сказать, ещё в 2004 г. был вице-президентом РЖД, но ушёл, не сработавшись с Якуниным. У того тоже есть сыновья. И вот время пришло.
А тут какие-то дальнобойщики, которые отбирают у «железки» бизнес и растут как на дрожжах. Понятно, что экономика в России самая либеральная в мире. Так говорит премьер-министр. Но это вовсе не мешает порадеть землякам и помочь им избавиться от конкурентов самым зловещим способом – удушив налогами. Круг замкнулся – тот, кто будет обдирать дальнобойщиков с помощью издевательского «Платона», станет и главным выгодоприобретателем от разворота заказчиков в сторону железнодорожного транспорта (другого не останется). Так что и забастовка этих самых дальнобойщиков имеет смысл только для них самих – чем дольше они будут сопротивляться, тем меньше заказов будут получать. Такая вот конкуренция. Что и требовалось получить. Капкан захлопнулся.
И совсем напоследок. Последние 5 лет стремительно растут региональные авиационные перевозки. Оставим за скобками марки самолётов – они, хоть и иностранные, но всё же есть. И долететь, скажем, от Москвы до Кирова стоит всего 4500 рублей туда и обратно. А на поезде в купе – 4000 тысячи в один конец. То есть в два раза дороже и в 10 раз дольше. Поезда до Кирова идут полупустые. Вагоны СВ и вовсе пустые – в них цена под 9 тыс. в один конец.
Так что за дальнобойщиками придёт черёд и среднемагистральной авиации. Представим себе «Авиаплатон» – на ремонт небесных трасс… Премьер зачитает в программе «Время» по айпеду, чем это вызвано. И будет свято верить, что творит добро.
№ 46 (487) от 3 декабря 2015 [«Аргументы Недели», Андрей Угланов ]