Целиться в колею: инструменты цифровизации на железной дороге – возможности и перспективы

Железная дорога – именно на этом виде транспорта перевозится подавляющее большинство грузов, именно ж/д чаще выбирают для транспортировки продукции на среднее и дальнее плечо, а для некоторых видов грузов это буквально единственный доступный вид транспортировки. Поэтому железная дорога тоже должна развиваться, идти в ногу со временем, а значит, становиться «цифровой». Какие шаги делаются в этом направлении – рассказывали эксперты транспортного рынка.

Решать задачи

Цифровизация и автоматизация должны решать четыре задачи: выполнять оптимизацию бизнес-процессов для снижения расходов, ускорять оборот товаров и денежных средств, способствовать управляемости – в меняющихся логистических потоках цифровизация должна создавать инструменты гибкого реагирования бизнеса на изменения экономики и времени; а также гарантировать ответственность в нынешних условиях повсеместного неисполнения договоров.
«В нынешнее время мало инструментов, которые решают эти задачи, и в нашей работе с РЖД мы пытаемся действовать именно в этом ключе. Например, на электронной торговой площадке мы не ставим цифровую подпись, потому что это деньги клиента. Вместо этого используем простую электронную подпись, она имеет нулевую стоимость с точки зрения эксплуатации и содержания инфраструктуры, а также более удобна клиентам, – говорит главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. – Если процессы, которые мы обсуждаем, не решают этих задач, то их, может, и обсуждать не надо? Кто-то поставит себе галочку, что он блокчейн куда-нибудь внедрил, но это не про транспорт и не про наши интересы».
К вопросу об экономии денег: Центр компетенций «Железнодорожный транспорт и логистика» разрабатывает системы в сфере прогнозирования транспортных потоков. Такие продукты заменят программное обеспечение, которое больше не работает в России в связи с санкционным режимом. О том, как программа строит будущее страны, регионов и даже вокзалов, и позволяет экономить на этом тысячи и миллиарды рублей, рассказал первый вице-президент Центра экономики инфраструктуры Максим Фадеев.
По его словам, ведется разработка программного комплекса для моделирования и прогнозирования пассажиропотоков. Он состоит из трех модулей, каждый из которых нацелен на прогнозирование грузопотоков и оценке социально-экономических эффектов от реализации крупных инфраструктурных проектов.
«Этот программный продукт позволит выполнять полный цикл вычислений, начиная от прогнозирования спроса и заканчивая оценкой финансового результата каждого нового инфраструктурного проекта. Причем не только железнодорожного», – подчеркнул М. Фадеев.
Такой «ассистент» может экономить федеральному бюджету 50 млрд рублей в год.

Работа над ошибками

Советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров в своем выступлении затронул основные проблемы, возникающие при согласовании перевозок порожних вагонов, и озвучил варианты их решения.
По его словам, контроль (нормативы суточного приема порожних вагонов, наличия парка порожних полувагонов по каждому оператору и прочее) производится сразу в нескольких системах. Эксперт отмечает, что сначала идет контроль системы ЭТРАН, потом – системы ДМЗИ, а также есть контроль системой ЦЕКОН. Но взаимодействия между всеми этими системами, на взгляд оператора, не хватает. Один из способов решения этой проблемы – объединиться, а именно перенести в ДМЗИ логконтроли ЭТРАН и ЦЕКОН, кроме синтаксических контролей ЭТРАН по Приказу № 214 Минтранса.
Между тем, в сентябре, будет запущен еще ряд контролей – проверку распространят по всем дорогам, видам сообщений и станциям:
«В ДМЗИ появится проверка на ГУ-12, ограничение при заадресовке в отстой, в ремонт. И это все начнет работать на всей сети железных дорог», – говорит эксперт.
Еще один барьер – отсутствие указания на систему, отклонившую запрос-уведомление, и диагностики указания причин отклонения запроса-уведомления на перевозку порожнего вагона.
«Если отклонение идет по превышению инфраструктурных возможностей: пропускной способности какого-то участка или перерабатывающих способностей станций, то хорошо бы указывать этот элемент инфраструктуры. На данный момент этого нет», – прокомментировал С. Лахтуров.
«Мы обсуждали эти вопросы, это правильно, справедливо, в том числе об этом я недавно говорил на совещании руководителям компании», – в ответ на выступление С. Лахтурова заметил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. – В данный момент ЦЕКОН отключен, идет установка на то, чтобы сконцентрировать систему ограничений через ДМЗИ. Соответствующее решение будет реализовано, подписано соответствующее распоряжение, готовится ПО».
Также ведется работа по ряду других оптимизирующих нововведений, запланированных к внедрению в ДМЗИ.

Экосистемы

А вот вагоноремонтные за «цифрой» не успевают, и к индустрии 4.0 в ее полном понимании пока не подошли, отметил Дмитрий Шпади, директор по развитию СОЖТ.
«Есть горячие головы, которые обещают создать цифровой двойник уже завтра. Но до этого момента еще далеко! Да, некоторые вагоноремонтные предприятия для осуществления своей профессиональной деятельности «внутри себя» создают цифровые продукты, в том числе и по продвижению товарно-материальных ценностей. Однако сам по себе вопрос цифровой трансформации еще в начальной стадии», – подчеркнул эксперт.
Цифровая трансформация и предшествующая ей цифровизация – это не переход от Excel на другие более сложные программные продукты. На сегодняшний же день вагоноремонту в ряде случае вообще предлагают внести в ремонтную документацию обязанность подтверждать бумажными документами легитимность применяемых комплектующих.
Как следует из презентации Д. Шпади, есть пути решения существующих вызовов, и один из таких путей – создание открытой экосистемы по организации вагоноремонта, для чего требуется в первую очередь оценить цифровую зрелость вагоноремонтных предприятий.